Die Schifffahrtsorganisation Bimco hat die lang erwartete Vertragsklausel zur kommenden FuelEU-Verordnung vorgelegt.
Am 1. Januar 2025 tritt die FuelEU-Verordnung für den Seeverkehr in europäischen Gewässern in Kraft. Vor diesem Hintergrund hat die globale Schifffahrtsorganisation BIMCO eine FuelEU-Klausel für Zeitcharterverträge veröffentlicht. [ds_preview]
„Die FuelEU-Verordnung für den Seeverkehr wird erhebliche Auswirkungen auf die Schifffahrtsindustrie haben, sogar noch mehr als das EU-Emissionshandelssystem“, sagt .Nicholas Fell, Vorsitzender des Dokumentationsausschusses bei der Bimco.
Reeder ist verantwortlich bei FuelEU
Das Unternehmen, das gemäß der neuen BIMCO-Klausel für die Einhaltung von FuelEU Maritime verantwortlich ist, ist nach dem Verursacherprinzip grundsätzlich der Reeder. Für Charterverträge liegt nun die neue Vertragsklausel vor. Wenn, wie in der Praxis häufig üblich, ein Shipmanager alle Pflichten und Verantwortlichkeiten im operativen Betrieb übernimmt, liegt in der Regel eine Schiffsmanagement-Vereinbarung (SHIPMAN) vor. Eine entsprechende Klausel sei noch in Arbeit, heißt es bei Bimco.
Nicht nur Zeitcharterverträge müssten FuelEU Maritime berücksichtigen, erklärte Antonia Panayides, Partnerin in der Transportindustriegruppe von Reed Smith. Auch viele andere Dokumente, wie z. B. Frachtverträge, Schiffsmanagementverträge, Bunkerlieferverträge oder Kauf- und Verkaufsverträge, müssten entsprechend verändert werden.
FuelEU gilt als komplexe Verordnung
Die Klausel für Zeitcharterverträge sieht im Grundsatz vor, dass Charterer den Eigentümern einen Zuschlag zahlen, wenn das Schiff während der Charterperiode ein Compliance-Defizit aufweist. Die Parteien müssen vereinbaren, wann eine solche Zahlung erfolgen soll.
Wenn der Charterer das Schiff hingegen mit einem Compliance-Überschuss zurückgebe, könnten die Parteien vereinbaren, wie damit umgegangen werde, sollte dieser Überschuss nach dem Ende der Beschäftigung beim Schiff verbleiben.
Mit ihrer Direktive FuelEU Maritime will die EU die die Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und deren Nutzung in der Schifffahrt steigern und somit die Treibhausgasemissionen (THG) verringern. Die Treibhausgasintensität der vom Schifffahrtssektor verwendeten Kraftstoffe soll ab 2025 um 2% schrittweise reduziert werden, bis eine Einsparung von 80% im Jahr 2050 erreicht ist.
Die durchschnittliche Menge an THG, die durch den Energieverbrauch eines Schiffes pro Jahr entsteht, darf einen festgelegten Grenzwert nicht überschreiten. Fahrten innerhalb des EU-Gebiets werden mit 100% voll abgerechnet, ein- und ausgehende Reisen hingegen nur mit 50%. Maßgeblich wird der verwendete Kraftstoff bzw. die jeweilige Kraftstoffmischung. Die EU hat für jede denkbare Variante von HFO bis E-Fuels sogenannte Referenzwerte herausgegeben, die die Umweltbelastung definieren.
Maßgeblich wird der verwendete Kraftstoff und ein Well-to-Wake-Ansatz, der den gesamten Lebenszyklus ab der Herstellung betrachtet. Wird der von der EU gesetzten und sukzessive sinkenden THG-Schwellenwerte übertroffen, muss der Reeder eine Strafe zahlen, die bei etwa 2.400 € pro Tonne VLFSO-Energieäquivalent (VLFSOe) liegt.
Wer die Grenzwerte hingegen unterbietet, muss nichts zahlen und kann mit dem erzielten Überschuss entweder handeln, ihn in Pools einbringen oder intern mit anderen Schiffen verrechnen. Für Windantriebssysteme oder Eisklasse gelten Discount-Regelungen. Die Verwendung von Landstrom gilt als emissionsneutral.
