Unsichere Aussichten und hohe Preise: Die Zahl der Neubau-Aufträge im Bulker-Markt ist zu Jahresbeginn regelrecht eingebrochen. Es gibt so wenig Aktivität wie seit Jahrzehnten nicht mehr.
Die Schifffahrtsorganisation Bimco mit Hauptsitz in Kopenhagen hat sich in ihrem jüngsten Marktbericht mit den Investitionsaktivitäten von Bulker-Eignern beschäftigt.[ds_preview]
Demnach ist der Wert auf den niedrigsten Stand „seit mindestens 30 Jahren“ gefallen. Analyst Filipe Gouveia sagt: „In den ersten beiden Monaten des Jahres 2025 sank der Auftragseingang für Massengutfrachter im Jahresvergleich um 92% auf den niedrigsten Stand seit mindestens 30 Jahren.“ Während der Auftragseingang im Januar gering war, wurden im Februar gar keine neuen Schiffe bestellt.
„Die schwachen Frachtraten, die hohen Neubaupreise, die langen Vorlaufzeiten und die Ungewissheit wirken sich wahrscheinlich negativ auf die Auftragsvergabe aus“, so Gouveia.
Die Auftragsvergabe für Bulker hatte schon seit der zweiten Hälfte des Jahres 2024 verlangsamt. In diesem Zeitraum fielen die Preise für fünf Jahre alte Schiffe aus zweiter Hand um 12%, was auf die schwächer werdenden Frachtraten zurückgeführt wird. Gleichzeitig gingen die Preise für Neubauten nur um 1% zurück. Im Februar 2025 wurde ein fünf Jahre altes Schiff im Durchschnitt für 86% des Wertes eines Neubaus verkauft.
Laut der Bimco hat die starke Auftragsvergabe in anderen Sektoren wie Container- und Tankschiffen die Neubaupreise hoch gehalten, da sie um die gleichen begrenzten Plätze in den Werften konkurrieren. Dies hat auch zu langen Vorlaufzeiten geführt, und kleinere Bulker, die heute bestellt werden, können erst ab 2027 abgeliefert werden. Größere Schiffe können sogar erst ab 2028 abgeliefert werden.
„Die mittelfristigen Marktaussichten für trockenes Massengut sind derzeit sehr unsicher, was sich auf die Auftragsvergabe auswirken könnte. Die Aussichten für Eisenerz und Kohle scheinen schwach zu sein, während eine mögliche Rückkehr zu normalen Routen im Roten Meer und aufkeimende Handelskriege die Nachfrage weiter schwächen könnten“, sagt Gouveia.
Das derzeitige Orderbuch beläuft sich auf 10% der Flotte. Das reicht nach Ansicht der hauptsächlich von Reedern, Managern und Charterern getragenen Organisation ausreicht, um ältere Schiffe in einem stabilen Markt zu ersetzen.
Die Massengutflotte sei immer noch jünger als die Container- und Tankerflotte, und ein geringerer Anteil der Schiffe nähert sich dem normalen Alter für das Recycling. Dennoch altert die Flotte allmählich und nähert sich einem Durchschnittsalter von 13 Jahren.
Mit 34% der Kapazität ist das Panamax-Segment das größte Segment im Auftragsbuch. Es ist auch das Segment mit dem größten Verhältnis zwischen Auftragsbestand und Flotte (14%). Obwohl die meisten Schiffe in diesem Jahr bisher in diesem Segment bestellt wurden, gingen auch hier die Vertragsabschlüsse gegenüber dem Vorjahr um 83% zurück.
Der Wert könnte auch in nächster Zeit niedrig bleiben, da sich die Frachtraten in den letzten acht Monaten erheblich verschlechtert haben, meint Gouveia.
Das Capesize-Segment macht 29% des Auftragsbestandes aus und hat mit 8% das niedrigste Verhältnis zwischen Auftragsbestand und Flotte. Die Auftragslage für Capesize-Schiffe hat sich 2024 aufgrund eines stärkeren Marktes verbessert. Für das Jahr 2025 wurden jedoch bisher keine Capesize-Schiffe bestellt.
„Mit Blick auf die Zukunft werden die Erneuerung der Flotte und die Dekarbonisierung wahrscheinlich die wichtigsten Triebkräfte für die Auftragsvergabe sein, da das Nachfragewachstum voraussichtlich gering bleiben wird. Ältere Massengutfrachter sind bereits jetzt weniger wettbewerbsfähig, da die Klimavorschriften ihre Fahrgeschwindigkeit begrenzen. Da die Vorschriften mittel- bis langfristig immer strenger werden, könnte das Recycling älterer Schiffe weiter gefördert werden“, sagt Gouveia.
