Die Nachfrage im Bulkersektor lässt allgemein nach und schickt die Raten auf Talfahrt.
An den Trockenfrachtmärkten hat die Aktivität diese Woche merklich nachgelassen. Quer über alle Größenklassen hielt der Ladungszustrom am Spotmarkt nicht mit der steigenden Verfügbarkeit von Sc[ds_preview]hiffsraum Schritt.
Für die Eigner von Capesize-Bulkern endet die Woche mit einem Durchschnittsniveau von nur noch 11.367 $/Tag für Zeitcharter-Trip-Business – ein Minus von 19% im Vergleich zur Vorwoche. Besonders drastisch gaben Frachten und Charterraten auf der Route von Westaustralien nach China sowie im Nordatlantik nach.
Die Index-Rate für 170.000 t Eisenerz von Westaustralien nach Qingdao sackte im Wochenverlauf von fast 7,0 auf unter 6,30 $/t ab. Die durchschnittliche Charterrate für Transatlantik-Rundreisen mit »Capes« brach um ein Drittel auf rund 10.800 $/Tag ein. Im Südatalantik war das Ratenniveau trotz sporadischer Aktivität relativ stabil, die Index-Rate für 170.000 t Erz ex Tubarao nach Qingdao hielt sich bei knapp über 14,80 $/t.
Panamax-Bulker verzeichneten einen Rückgang des Ertragsniveaus im Charter-Trip-Geschäft um 9% auf knapp 10.900 $/Tag. Einigermaßen stabil blieb der Markt in Südostasien, wo Rundreisen auf der Indonesien-China-Route nur leicht auf 10.222 $/Tag nachgaben. Trotz der aktuellen Flaute-Phase seien die mittelfristigen Erwartungen weiter positiv, erklärte ein Hamburger Makler unter Verweis auf anhaltenden Zeitcharterabschlüsse für längere Perioden. U.a. nahm Oldendorff Carriers Berichten zufolge die 2012 gebaute „Atlas“ (75.200 tdw) zu 13.750 $/Tag – deutlich über »Spot« – für 5 bis 7 Monate mit Anlieferung in Singapur unter Vertrag.
Den Supramaxen fehlte es vor allem im Atlantik an Ladung – speziell im US Golf, dort fiel das Ratenniveau nach Europa deutlich um rund 15% auf circa 17.800 $/Tag ab. Die Durchschnittsrate für Zeitcharter-Trips auf den 10 wichtigsten Routen verschlechterte sich um Wochenverlauf um 3,5 % auf 9.921 $/Tag. Für die kleineren Handysize-Bulker fiel der Markt in allen Regionen leicht ab, das Durchschnittsniveau gab um 5% auf 7.981 $/Tag nach.
Containerschifffahrt sticht weiterhin positiv heraus
In der Rohöltankerfahrt waren die VLCC diese Woche erneut auf dem absteigenden Ast. Das wenige Spotgeschäft im Mittelostgolf Richtung Fernost sei weitgehend an chinesischer Tonnage gegangen. Die Liste der spot-verfügbaren Großtanker bleibe lang, erklärten Makler. Clarksons Platou taxiert das Ertragsniveau für Reisen vom Golf nach Fernost auf nur noch 7.000 $/Tag, gegenüber 7.200 $/Tag vor einer Woche. In Westafrika soll das Ladungsangebot zwar etwas zugenommen haben, allerdings ohne positive Effekt auf die Charterraten. Für Reisen nach Fernost verschlechterte sich das Ertragsniveau laut Clarksons von 10.900 auf 10.300 $/Tag.
Für Suezmaxe verlief die Woche etwas erfolgreicher mit leichten Verbesserungen auf durchschnittlich 5.600 $/Tag im Verkehr von Westafrika nach Europa und auf 7.700 $/Tag in der Mittelmeerfahrt. Im Mittelmeer spiele den Suezmaxen die relative Stärke der Aframax-Raten in die Karten, heißt es. Im Aframax-Raten blieb der Markt vergleichsweise stabil, nur in Nord- und Ostsee verschlechterte sich das Ertragsniveau im Spotgeschäft deutlich auf 8.600 $/Tag. »Es gibt kaum Eis, keine Wartezeiten, und die Ladungsmengen sind deutlich unzureichend«, erklärte ein Londoner Schiffsmakler.
Die Containerschifffahrt sticht dagegen weiterhin positiv heraus, mit weiteren leichten Verbesserungen der Charterraten. Nach mehreren harten Wochen zeigten nun auch die Marktraten älterer 8.000-TEU-Schiffe nach oben. Je nach Region seien zuletzt Abschlüsse von bis zu 15.000 $/Tag erzielt worden, erklärten Makler. Für Baby-Panamaxe zieht das Ratenniveau in Asien ebenfalls weiter an, zuletzt seien 4.300-TEU-Schiffe zu hohen 8.000 $/Tag verchartert worden, heißt es. Im Feedersegment sollen sich die Tonnageengpässe sowohl im Mittelmeer (mit Ladegeschirr) als auch in Asien (ohne Geschirr) weiter verschärft haben. (mph)
