Die angekündigten Bunkerzuschläge großer Reedereien stoßen auf Kritik bei den Verladern. Unterschiede in der Berechnung und unzureichende Informationen sind kaum geeignet, die Bendenken auszuräumen.
Die Berechnung des Bunker Adjustment Factor (BAF) bleibt sehr komplex und die ein[ds_preview]zelnen Carrier haben unterschiedliche Ansätze zur Berechnung des Zuschlags. Angekündigt haben die Zuschläge bisher Maersk, CMA CGM und MSC, auch Hapag-Lloyd hat Pläne in der Schublade. Der Branchendienst Alphaliner meint nun, die vorgeschlagenen Berechnungsformeln hätten bisher nicht genügend Informationen geliefert, um die Bedenken der Verlader auszuräumen. »Die Carrier riskieren weitere Forderungen nach der Abschaffung des Zuschlags. Sie müssen alle Komponenten berücksichtigen, die sich auf ihre Treibstoffkosten auswirken würden, um die Bedenken der Verlader auszuräumen«, heißt es.
Eine seit langem bestehende Kritik ist, dass die Berechnungsmethoden intransparent bleiben, nicht einheitlich sind und ein Element der Einnahmengenerierung beinhalten könnten, anstatt nur dazu zu dienen, die tatsächlichen Bunkerkosten auszugleichen und den Reedereien zu helfen, unerwartete Kraftstoffpreisschwankungen zu bewältigen. Erst kürzlich hatte der europäische Verladerverband einen Dialog über die Zuschläge gefordert.
Tarife spiegeln tatsächliche Kraftstoffkosten nicht genau wider
Die bestehenden SBF-Tarife (Standard Bunker Adjustment Factor) von Maersk spiegeln laut Alphaliner die tatsächlichen Kraftstoffkosten nicht genau wider, das habe die Reederei dem Branchendienst gegenüber erklärt. Die Dänen hätten zudem bestätigt, dass sowohl der aktuelle SBF als auch der neue BAF nicht nach einem Basis-Bunkerpreis festgelegt seien. Dies steht im Widerspruch zum ursprünglichen Prinzip des BAF. Der Faktor wurde erstmals 1974 nach der ersten Ölkrise eingeführt und sollte nur dann greifen, wenn die Bunkerkosten über ein bestimmtes Basisniveau steigen. Laut Maersk legen aber die BAF/SBF-Berechnungen keinen Bunkergrundpreis mehr fest und würden somit unabhängig vom Treibstoffpreis nicht auf Null fallen.
Maersk ist bisher der einzige Carrier, der Einzelheiten zu seiner vorgeschlagenen BAF-Berechnung angegeben hat, die auf der Formel BAF = Kraftstoffpreis x Handelsfaktor basiert. Der zu verwendende Kraftstoffpreis wird sich 2019 auf schwefelreichen Kraftstoff (IFO 380) stützen und ab dem 1. Januar 2020 auf 0,5% LSFO umgestellt. Der Maersk BAF-Tarif wird vierteljährlich überprüft und nur angepasst, wenn sich die Kraftstoffpreise um mehr als 10 $/Tonne ändern. Die Tarife könnten auch monatlich angepasst werden, wenn sich der Kraftstoffpreis um mehr als 50 $/t ändert.
»Ungleichgewichtsfaktor«
Laut Maersk soll der »Handelsfaktor« auf dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch pro Container basieren, der auf einzelnen Handelsrouten bewegt wird. Darüber hinaus gehört dazu ein »Ungleichgewichtsfaktor«, der einen größeren Anteil der Kraftstoffkosten auf den Headhaul- als auf den Backhaul-Strecken übertragen würde. Dennoch biete die Maersk-Formel wenig Transparenz, so die Analysten. Dies betereffe weitere Komponenten, die sich auf die gesamten Kraftstoffkosten auswirkten. Dazu gehöre etwa, ob die Einsparungen durch den Einsatz von Wäschern weitergegeben würden oder wie sich die zeitlichen Einsparungen durch den Einsatz größerer Schiffe und durch Slow-steaming in den BAF-Berechnungen niederschlagen. Auch stelle sich die Fragem wie sich Veränderungen des Handelsungleichgewichts im Laufe der Zeit in Veränderungen des Handelsfaktors widerspiegeln und wie Headhaul-Verlader sicherstellen, dass sie nicht zu Unrecht mit einem höheren Anteil an den Treibstoffkosten bestraft werden, wenn sie bereits höhere Seefrachtraten zahlen als Backhaul-Verlader.
Maersk‘s jüngster Versuch, die BAF-Debatte mit der Veröffentlichung seiner neuen BAF-Formel wieder in Gang zu setzen, sei ein guter Anfang für seine zuvor undurchsichtigen und ungerechtfertigt hohen SBF-Tarife, so Alphaliner. Nun müssten aber die Reeder die bestehenden Bedenken durch eine bessere Transparenz der gesamten Kraftstoffkosten ausräumen. »Frühere Versuche, BAF durchzusetzen, sind gescheitert, was vor allem auf die inkonsistente Anwendung des Zuschlags zurückzuführen ist, da für den Großteil des Marktes weiterhin All-in-Frachtraten gelten. Die Reedereien können es sich nicht leisten, dies fortzusetzen, da die Schwefelobergrenze für 2020 die Gesamtkraftstoffkosten voraussichtlich erheblich erhöhen wird«, heißt es.
