Die Zahl der beschäftigungslosen Frachter in Fernost wächst und wächst. Die Charterraten kommen deutlich ins Rutschen.
Der scharfe Rückgang der Befrachtungsaktivität in Fernost schlägt sich zunehmend in den Charterraten der Containerschiffe nieder. Für Standardtypen zwischen[ds_preview] 1.000 und 2.000 TEU ist das Niveau inzwischen um mehrere Hundert Dollar gesunken, nachdem zahlreiche Feeder-Verkehre wegen der Nationalfeiertage und der Quarantänemaßnahmen in China ausgesetzt oder zurückgefahren wurden. Der New ConTex gab vergangene Woche um 1,7% nach, der Howe Robinson Containership Index um 0,8%.
Die von Maklern aufgelisteten Charterabschlüsse der letzten zwei Wochen lassen erkennen, dass in den Schiffsklassen von 1.700 und 1.100 TEU zwei wichtige Marken auf dem Weg nach unten durchbrochen wurden. Für 1.700er des Wenchong-Typs (1.740 TEU, geared) wurden in Asien mehrere Abschlüsse zu deutlich unter 8.000 $/Tag gemeldet, für 1.100er des CV1100-Typs zu unter 6.000 $/Tag.
Coronavirus trifft Intra-Asienverkehr
Den Tiefpunkt markiert offenbar der Abschluss einer ultraflexiblen Periode von 1 bis 9 Monaten zu 7.500 $/Tag für die »Sea Beta« (1.740 TEU, geared) bei Maersk. Hingegen konnte die »Hansa Drakenburg« (1.740 TEU) für eine kurzfristige Beschäftigung bei TS Lines (3-4 Wochen) angeblich 7.800 $/Tag durchsetzen. Der Druck auf die Raten in diesem Segment dürfte so schnell nicht nachlassen, da sich die Spotverfügbarkeit von Schiffen mit 1.500 bis 1.999 TEU binnen zwei Wochen auf 28 Einheiten verdoppelt hat, wie der Branchendienst Alphaliner berichtet.
Wegen der lahmenden Verkehrsaktivität auf den innerasiatischen Routen aufgrund des Coronavirus kommt die Nachfrage nach Feederschiffen nicht in Gang. Im 1.100-TEU-Segment gelang es Maersk, die »Karin Rambow« (1.118 TEU, geared) zu nur 5.800 $/Tag für 3 bis 6 Monate in Südchina einzuchartern. Vergleichsweise robust präsentierten sich nach wie vor die verbrauchsärmeren Dae-Sun-Typen. Mit der »Marcloud« (1.049 TEU, gearless) soll ein Schiff dieses Typs mit 7.950 $/Tag (netto) für 4-5 Monate bei Cosco das bisherige Marktniveau sogar leicht übertrumpft haben.
| TEU | Name | Baujahr/Typ | Kräne | Periode/Anlieferung | Charterer | Tagesrate |
| 5.762 | E. R. Kobe | 2001/Samsung 5500 | nein | 12 Monate/Fernost | Zim | 19.500$ |
| 5.042 | Shanghai Trader | 2005/Hyundai 5000 | nein | 1-3 Monate/Südostasien | OOCL | 13.600$ |
| 3.380 | Tim-S. | 2005/Hanjin 3400 | nein | 2-4 Monate/Fernost | Maersk | 8.950$ |
| 1.924 | Delphis Gdansk | 2017/Kiel-Canal-Max | nein | 6-7 Monate/Nordeuropa | Cosco | 14.500$ |
| 868 | Neuenfelde | 2001/Sietas 168 | nein | 5-7 Monate/Nordeuropa | Hapag-Lloyd | 5.800$ |
Schwache Tendenz für Subpanamaxe
In den Subpanamax-Klassen zwischen 2.000 und 3.500 TEU wiesen die jüngsten Abschlüsse bei wachsendem Spotangebot ebenfalls eine etwas schwächere Tendenz. Clarksons Platou setzte seine Charterbewertungen für diese Klassen vergangene Woche um 5,3% (2.500 TEU), 3,5% (2.750 TEU) und 4,8% (3.500 TEU) herab. Berichten zufolge erzielte die »Tim S« (3.380 TEU, geared) nur 8.950 $/Tag für 2-4 Monate bei Maersk in Fernost, was rund 10% unter »last done« liegen soll.
Für die 2.700er driftete der Markt in Asien ein paar Hundert Dollar tiefer. Der Hyundai-Mipo-Typ »Maersk Jaipur« (2.824 TEU, gearless) tritt eine Periode von 4-12 Monaten zu 9.500 $/Tag bei Maersk an, während der Thyssen-Typ »Munk Strait« (2.702 TEU, gearless) bei Yang Ming in Fernost noch auf 10.000 $/Tag für 4-7 Monate kommt. (mph)
