Die Fundamentaldaten des Marktes verheißen nichts gutes für die Schifffahrt, die bereits mit höheren Treibstoffkosten zu kämpfen haben. Das geringe Nachfragewachstum setzt sich fort, eine Erhöhung der Frachtraten wird schwierig umzusetzen sein und das Flottenwachstum ist immer noch zu hoch im Vergleich zur Nachfrage.
Im Januar, unbeeinflusst vom Ausbruch des Coronavirus (COVID-19), stiegen die Frachtraten gegenüber dem[ds_preview] Dezember gemäß ihrer üblichen Saisonalität. »Die Erhöhung in diesem Jahr hat aber nicht ausgereicht, um die zusätzlichen Kosten der Schwefelobergrenze der IMO 2020 zu decken«, sagt BIMCO-Chefanalyst Peter Sand.
Der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) war in der zweiten Januarwoche auf 1.022,6, gegenüber 850,3 Anfang Dezember 2019 gestiegen. Seitdem ist der Spotmarktindex gesunken, und zwar auf 981,2 am 24. Januar 2020. In ähnlicher Weise stieg der China Containerized Freight Index (CCFI), der ebenfalls langfristige Verträge und mehr Häfen umfasst, von 822,7 Anfang Dezember auf 965,3 am 24. Januar 2020.
»Was soll man aus diesen Erhöhungen machen?«, fragt Sand. Vergleiche man den Wert vom Januar 2020 mit dem Durchschnittswert des Indizes der letzten sechs Jahre, so liege der SCFI um 91,3 Punkte (10,1%) und der CCFI um 55,8 Punkte (6,4%) höher. Aber: »Die Werte beider Indizes warebn im Januar 2015 höher«, gibt er zu bedenken.
Ein ähnliches Bild ergibt sich, wenn man den Januar-2020-Durchschnitt mit den Januar-Durchschnitten der letzten sechs Jahre in China und Europa vergleicht. Die Frachtraten liegen zwar über dem Sechsjahresdurchschnitt – aber nicht bemerkenswert – und reichen nicht aus, um die zusätzlichen Treibstoffkosten aus der IMO 2020 zu decken, was den Druck auf das Geschäftsergebnis der Reedereien weiter erhöht.
Bunkerzuschläge verändern Preise kaum
Die Bunkerzuschläge (BAFs) sind weithin kritisiert worden, weil sie nicht transparent oder zu kompliziert zu verstehen sind, was nach Sands Angaben dazu führt, dass die Reedereien Schwierigkeiten haben, sie umzusetzen. »Diejenigen, die erfolgreich waren, haben dies möglicherweise durch eine Senkung der zugrunde liegenden Frachtkosten erreicht, so dass sich der Gesamtpreis, den die Verlader zahlen, nicht wesentlich verändert hat«, sagt er.
Die starken Frachtraten sind demnach auf die Saisonabhängigkeit zurückzuführen, die mit der Vorverladung von Volumina aus China vor den weit verbreiteten Fabrikschließungen für den chinesischen Neujahrsfeiertag zusammenhängt. Das Ladungsaufkommen geht in der Regel während der Ferienzeit zurück, bevor es nach den Feiertagen wieder ansteigt.
»Dieses Jahr wird anders verlaufen«
»Dieses Jahr wird anders verlaufen«, sagt Sand. Nach dem Ausbruch des Coronavirus in China sind die Hersteller nach der Urlaubszeit viel langsamer wieder zu ihren gewöhnlichen Kapazitäten zurückgekehrt. Viele Fabriken blieben über das geplante Wiedereröffnungsdatum hinaus wochenlang geschlossen, und die Rückkehr der Beschäftigten wurde durch die weit verbreitete Stillegung des innerstädtischen Verkehrs verzögert. Da die Exporte zurückgehen, haben die Reedereien Abfahrten gestrichen, um die Kapazität auf den Routen aus China heraus zu reduzieren, obwohl die Nachfrage nach Waren – noch – nicht von dem Virus betroffen ist, da sie von Käufern aus Übersee getrieben wird.
Die Unterbrechung der chinesischen Fertigung wird auch Folgen für die Nachbarländer haben, da die Lieferketten eng miteinander verbunden sind; die Hersteller in einem Land sind oft auf die in einem anderen Land angewiesen. Diese Verflechtung ist der Grund dafür, dass das innerasiatische Containervolumen ein früher Indikator dafür ist, was im Fernhandel aus Asien exportiert wird. »Die Fertigung in China ist daher nicht allein mit Problemen konfrontiert; die Auswirkungen werden sich auf die Fertigung und die Exporte in der gesamten Region auswirken«, sagt Peter Sand.
»Wenn keine Güter produziert werden, geht die Nachfrage zurück«
Abfahrtsstreichungen waren die ersten Maßnahmen, die von globalen Linienreedereien ergriffen wurden, um den Druck der geringen Nachfrage zu mildern. Was den Fernost-Europa-Handel betrifft, so zeigen die Daten von Alphaliner, dass in den acht Wochen nach dem chinesischen Neujahrsfest ein Kapazitätsabbau von insgesamt 700.000 TEU erwartet wird, mehr als doppelt so viel wie im gleichen Zeitraum im Jahr 2019 (340.000 TEU).
»Kurzfristig gibt es keine Alternativen, wenn keine Güter produziert werden, geht die Nachfrage zurück. Mittelfristig werden jedoch alternative Produzenten auftauchen, so wie wir es als Folge des anhaltenden Handelskrieges zwischen den USA und China gesehen haben«, meint Sand.
Das Wachstum des innerasiatischen Handels – gemessen an der Zahl der Container – enttäuschte 2019 mit einem Plus von nur 0,6 % für das gesamte Jahr, nachdem es sowohl 2017 als auch 2018 um etwa 4 % gestiegen war. Die globale Abschwächung und der Handelskrieg waren die Hauptgründe für diesen Rückgang. Die negativen Auswirkungen des Coronavirus auf die Produktion in der Region könnten durchaus ausreichen, um 2020 gegenüber 2019 einen Volumenrückgang zu verzeichnen.
2,5 % Flottenwachstum, Panamaxe ungeliebt
BIMCO erwartet für 2020 ein Wachstum der Containerschiffsflotte um 2,5% und damit zum ersten Mal seit vier Jahren, dass die Auslieferungen unter 1 Mio. TEU liegen werden. Neben einem Rückgang der Ablieferungen werden auch die Verschrottungen auf 200.000 TEU steigen.
Im Jahr 2019 wurden keine Containerschiffe zwischen 2.700 und 11.000 TEU bestellt. Die Vertragsvergabe konzentrierte sich auf Feederschiffe (von denen 37 bestellt wurden), Neo-Panamax (10) und ultragroße Containerschiffe (30). Insgesamt wurden 2019 761.880 TEU bestellt.
»Bei den unbeliebten mittleren Schiffsgrößen fehlen nicht nur die Bestellungen, sondern die Auslieferungen dieser Schiffe reichten lange Zeit nicht aus, um der Verschrottung entgegenzuwirken, da die Panamax-Flotte (3.000 bis 7.999 TEU) seit 2015 jedes Jahr schrumpft. Anfang 2016 hatte die Panamax-Flotte eine Kapazität von 3,6 Mio. TEU; Ende 2019 war diese Zahl auf 3 Mio. gesunken.
Der Ausbau des Panamakanals im Jahr 2016 für größere Containerschiffe und das anhaltende Wachstum bei den größeren Schiffsgrößen hat den Markt für Panamax-Schiffe, die nun in der Mitte feststecken, unter Druck gesetzt. Sie sind nicht groß genug, um die Vorteile von Skaleneffekten zu nutzen – da sie durch die Kaskadierung von Schiffen aus den größten Routen aus dem Sekundärverkehr verdrängt werden – und sie sind zu groß für die traditionellen Zubringerrouten. Derzeit werden sie weltweit eingesetzt, am häufigsten in Mittelamerika, Westafrika und im Fernen Osten.
Feeder-Schiffe (100 – 2.999 TEU) sind dagegen nach wie vor beliebt. Der kontinuierliche Ausbau der Schiffe auf den Langstreckenrouten bedeutet, dass sie weniger Häfen anlaufen können, während gleichzeitig mehr Container in eine Region gebracht werden, was den Bedarf an Zubringerlinien um die großen Drehkreuze herum erhöht. BIMCO ist der Ansicht, dass die in der gesamten Branche eingesetzten Hub-and-Spoke-Strategien weiterhin die Nachfrage nach flexiblen Zubringern (bezüglich Größe und Antrieb) unterstützen werden.
Ausblick auch ohne Coronavirus trüb
Das Wachstum der weltweiten Containerschifffahrtsnachfrage verlangsamte sich auf 0,8% im Jahr 2019. Die Faktoren für diesen Rückgang sind BIMCO zufolge die gleichen geblieben:
Trotz dem BIP-Wachstum, das sich 2020 wieder erholen dürfte, bleibt der Multiplikator für den Handel in Relation zum BIP niedrig und begrenzt das Wachstum des Containerverkehrs, da ein Großteil des Wachstums auf Dienstleistungen und nicht auf die für den Aufschwung des Seeverkehrsmarktes erforderlichen Güter zurückzuführen ist. Darüber hinaus wird sich das Wachstum in den entwickelten Volkswirtschaften, das die Nachfrage nach der Containerschifffahrt antreibt, im Jahr 2020 voraussichtlich weiter verlangsamen.
Der Handelskrieg zieht sich weiter hin, obwohl eine weitere Eskalation vermieden wurde. Das »Phase One«-Abkommen zwischen den USA und China konzentriert sich in erster Linie auf die chinesischen Importe von Massengut und landwirtschaftlichen Gütern aus den USA.
Da sich die »Phase Eins« des Abkommens in erster Linie auf Waren aus den USA nach China konzentriert, wird der Handelskrieg den wichtigeren ostgehenden transpazifischen Handel weiterhin beeinträchtigen. Im Jahr 2019 sanken die Importe von beladenen Containern über die US-Westküste um 5%, der erste Rückgang seit 2011. BIMCO rechnet nicht damit, dass die »zweite Phase« eines Abkommens vor den US-Wahlen im November unterzeichnet wird. Das trübt die Aussichten für diesen Handel im Jahr 2020, noch bevor die Auswirkungen des Coronavirus-Ausbruchs berücksichtigt sind.
Abfahrtsstreichungen sind um das chinesische Neujahrsfest herum üblich, aber diese Kapazität wird in der Regel kurz nach dem Ende der Feiertage wieder aktiviert. Aufgrund der längeren Betriebsstilllegungen in China, die die Ausbreitung des Coronavirus einschränken sollen, haben die Reedereien jedoch mehr Abfahrten gestrichen. Sobald das Virus eingedämmt ist und die Produktion wieder ihre übliche Kapazität erreicht hat, könnten die Exporte wieder zunehmen, »obwohl dies insgesamt gesehen die verlorenen Mengen zu Beginn des Jahres wahrscheinlich nicht ausgleichen wird«, wie Sand sagt.
»Das fundamentale Gleichgewicht des Containerschifffahrtsmarktes wird sich 2020 erneut verschlechtern. Das Flottenwachstum ist zwar zurückgegangen, übersteigt aber immer noch das erwartete Nachfragewachstum. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt, an dem die Reedereien selbst in der saisonal starken Zeit vor dem Jahreswechsel Schwierigkeiten hatten, die zusätzlichen Treibstoffkosten weiterzugeben – eine Situation, die sich angesichts der geringeren Nachfrage weiter verschlechtert hat«, schließt der BIMCO-Chefanalyst seinen Ausblick.
