Vor dem Jahreswechsel kommt es zu Kapazitätsengpässen in Liniendiensten und Häfen. Das hält den Frachtmarkt auf Rekordniveau.
Ein Anstieg der Importe[ds_preview] aus Asien hat die Ratenpreise in die USA und nach Europa auf über 4.000 $ pro Container getrieben. Durch den Nach-Corona- und Vorweihnachtsbedarf hat die Überlastung einiger Häfen solche Ausmaße angenommen, dass einige Linienreedereien im Dezember für bestimmte Dienste keine neuen Buchungen mehr annehmen oder verstopfte Häfen einfach auslassen, heißt es beim World Shipping Council (WSC). Das gesamte System sei inzwischen überlastet, heißt es.
Laut dem Frachtportal Freightos haben sich die Raten für die drei wichtigsten Ost-West-Verkehre von Asien zur US-Westküste, nach Nordeuropa und ins Mittelmeer gegenüber dem Vorjahr von 1.500 $ auf rund 4.000 $/FEU knapp verdreifacht, allein seit Oktober gab es einen Anstieg um 60 % bis 77 %.
Ein ähnliches Bild gibt es beim SCFI. Vor allem nach Nordeuropa (+574 $) und ins Mittelmeer (+690 $) gab es im Wochenverlauf noch einmal einen kräftigen Aufschlag. Nach Südamerika kostet der Container inzwischen fast 5.900 $/TEU (+651 $), nach Afrika wurde jetzt die 5.000-$-Marke durchbrochen. Der Gesamtindex legte um 182 $ auf 2.312 $/TEU zu. Makler berichten, dass das tatsächliche Ratenniveau sogar noch weitaus höher liegt, da von den Linien bei begrenztem Platz längst deutliche Zuschläge erhoben werden.
Bei momentan ausgelasteten Schiffskapazitäten bleibt auch der Chartermarkt aktiv, war allerdings ruhiger als in den Vorwochen – es ist schlicht kaum Tonnage kurzfristig verfügbar. Der zweimal wöchentlich veröffentlichte New ConTex stieg bis Dienstag um 10 Punkte, zum Wochenende hin aber nur noch um 2 Punkte und legte insgesamt um fast schon bescheidene +1,8% auf jetzt 693 Punkte zu.
Bemerkenswert bleibt der Rückblick. Im Juni lag der New ConTex weniger als halb so hoch bei 308 Punkten, hat gegenüber dem Vorjahr um satte 54% zugelegt und ist jetzt nur noch 23 Punkte von seinem historischen Höchststand von 716 Punkten im März 2011 entfernt. Noch geht der Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) nicht von einem drohenden Abschwung aus, zumindest nicht kurzfristig.
Der Markt bleibt also günstig für Schiffseigner, die weiter versuchen, das hohe Ratenniveau in möglichst lange Laufzeiten umzumünzen. So geht der deutsche Panamax »Northern General« (Baujahr 2008, 4.294 TEU) in Fernost für glatte 2 Jahre zu einträglichen 22.250 $/Tag an CMA CGM. Cosco zahlt im Mittelmeer für eine verlängerte 1-Jahres-Charter der »Seaspan Sydney« (Baujahr 2005, 4.253 TEU) mit 24.000 $/Tag entsprechend deutlich mehr. MSC schließt Maklerberichten zufolge bei den raren Post-Panamax-Einheiten (8.500 TEU) sogar 3-Jahres-Verträge ab.
Im Segment von 2.000 TEU bis 3.000 TEU gibt es in Asien für das MPC-Schiff »Cimbria« (Baujahr 2002, 2.824 TEU) künftig 17.750 $/Tag für 20-21 Monate bei ZIM. Die »Atlantic Solli« (Baujahr 2008, 2.015 TEU) erzielt in Middle East etwas mehr als 13.000 $/Tag. Andere Eigner haben dem Vernehmen nach kürzere Laufzeiten oder lediglich Rundreisen von 30-40 Tagen akzeptiert, allerdings bei deutlich höheren Tageseinnahmen.
Auch bei den Feedern suchen Eigner und Charterer nach der richtigen Balance zwischen Vertragsdauer und Preisen. Tonnage bleibt knapp, neue Höchstwerte werden, anders als noch in den Vorwochen, derzeit nicht vermeldet. Die Hamburger Reederei Okee hat ihren Wenchong-Typ »Okee Cuno« (Baujahr 2008, 1.688 TEU) im Mittelmeer hoch in den 12.000 $/Tag für drei Monate bei Cosco untergebracht. In ähnlicher Größenordnung werden die 1.700-Einheiten derzeit in Asien gehandelt. Das kleinere MPC-Schiff »AS Fiorella« (Baujahr 2007, 1.296 TEU) geht für bis zu 11 Monate und knapp 11.000 $/Tag in der Karibik ebenfalls an Cosco. (KF)
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