Trotz zuletzt glänzenden Erlösen blickt Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen besorgt auf Container-Engpässe und die hohen Charterkosten. Eine Abschwächung ist nicht in Sicht.
Für Rolf Habben Jansen, [ds_preview]CEO der fünftgrößten Container-Linienreederei Hapag-Lloyd, ist es ein »perfekter Sturm«. Es geht also kaum schlimmer. Dabei hat das Unternehmen gerade glänzende Zahlen vorgelegt und die Prognosen fürs erste Quartal 2021 deutlich nach oben geschraubt. Was Habben Jansen meint, sind erhebliche Turbulenzen am Markt, und sie bedeuten Risiken für seine Reederei.
Noch immer staunen selbst Experten, wie vehement das Containervolumen nach der Corona-bedingten Delle im 2. Quartal 2020 wieder angezogen hat. Die weltweiten Lockdowns haben die Nachfrage nach Konsumgütern teils um 20% gegenüber dem Vorjahr in die Höhe schnellen lassen. Um diese zu bedienen, ist jedes verfügbare Schiff im Einsatz. Die Aufliegerquote liegt derzeit bei 2,2%, aber das sind vor allem Einheiten, die turnusgemäß zur Fünf-Jahres-Inspektion gedockt sind.
Allein die deutsche Nr. 5 Hapag-Lloyd, die im April noch 7 Mio. $ pro Tag an Verlusten verbuchen musste, hat seit Herbst 300.000 TEU an zusätzlicher Tonnage eingechartert, um ihre Kunden bedienen zu können. 52 Schiffe sind einzig unterwegs, um weltweit leere Container einzusammeln. Denn der Mangel an Transportboxen ist ein Teil des »Sturms«, ebenso sind es die Staus vor wichtigen Häfen wie Long Beach oder London.
Weil an den Terminals, teils wegen Überlastung, teils wegen den Corona-Einschränkungen, die Abfertigung der Schiffe wie auch Zu-und Abfluss ins Hinterland stockt, fehlen nicht nur Boxen. Zwischenzeitlich lagen vor Long Beach fast 50 Schiffe oft tagelang auf Reede, bis sie einen Platz am Kai zugewiesen bekamen. Sie fehlen dann in den Rundläufen der weltumspannenden Liniendienste, was weitere Verzögerungen und Engpässe nach sich zieht.
Weil es derzeit an allem mangelt, steigen die Preise – für Container, für die benötigten Charterschiffe, zuletzt auch die Bunkerkosten. Eine Entspannung ist für Habben Jansen noch nicht in Sicht. Selbst über die chinesischen Neujahrsferien, die sonst regelmäßig für ein starkes Abflauen des Marktes gesorgt hatten, blieben Volumen und Nachfrage stabil hoch.
Das bringt den Linienreedern einerseits gutes Geld in die Kasse, weil nach den Spot-Raten auch viele jetzt zur Verlängerung anstehenden Kontrakt-Frachtraten deutlich nach oben gehen. Aber es steigen laut Habben Jansen eben auch die Ausgaben – und die Risiken, in einem später wieder abflauenden Markt auf zu hohen Fixkosten sitzen zu bleiben. Das betrifft vor allem den Chartermarkt, in dem die Eigner bei hohen Raten inzwischen eher auf lange Laufzeiten pochen.
Unter den jüngsten Abschlüssen findet sich mit der »Kea« (Baujahr 2013, 6.800 TEU) einer der selten verfügbaren Post-Panamaxe. Zim hat sich das Schiff für drei Jahre für 38.500 $/Tag gesichert haben. Die »Beijing Bridge« (Baujahr 2005, 4.738 TEU) soll dagegen für zwei Jahre zu CMA CGM gegangen sein.
Bei den klassischen Panamax-Einheiten zeigen sich erhebliche Unterschiede. Während die »ZIM Dalian« (Baujahr 2009, 4.253 TEU ) für 14-20 Monate in Asien bei KMTC 30.750 $/Tag verdient, bekommt die nahezu identische »ZIM Kingston« (Baujahr 2008, 4.253 TEU) bei ZIM selbst gute 5.000 $/Tag weniger, allerdings über eine längere Laufzeit von 24 Monaten.
Eine zweijährige Beschäftigung ist auch im Segment von 2.000 bis 3.000 TEU fast schon zur Regel geworden. 2.500-TEU-Schiffe verdienen mittlerweile, unabhängig von der Region, mittlere bis hohe Abschlüsse jenseits der 17.000 $/Tag. Die lange bestehende Ost-West-Lücke ist nahezu verschwunden. Das auch mehr geht, zeigt das Beispiel der »Monaco« (Baujahr 2006, 2.824 TEU), die für bis zu 28 Monate 19.500 $/Tag bei Wan Hai in Fernost verdient.
Im Feeder-Segment hat die Fixing-Aktivität in Asien aufgrund der chinesischen Neujahrsfeiertage etwas nachgelassen und konzentrierte sich zuletzt eher auf Europa und die Karibik. Die »San Alessio« (Baujahr 2008, 1.840 TEU) bekommt für zwei Jahre im Mittelmeer bei CMA CGM fast 17.000 $/Tag, während die »Okee Ortolan Delta« (Baujahr 2009, 1.740 TEU) für 12-14 Monate im Mittleren Osten bei CMA CGM 14.100 $/Tag verdient und sich die »AS Susanna« (Baujahr 2010, 1.713 TEU) in der Karibik bei Cosco für 1 Jahr 14.000 $/Tag bei Cosco abholt.
Eine Stufe tiefer gibt es für die »Contship Lex« (Baujahr 2006, 1.118 TEU) für 6-7 Monate bei Sealed im Mittleren Osten 10.750 $/Tag. Vergleichbar schneidet der Sietas-Typ »Anina« mit fast 11.000 $/Tag für 12 Monate bei OOCL ab.
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