Kyriacos Panayides, Geschäftsführer beim MPP-Carrier AAL aus der Schoeller-Gruppe, spricht im HANSA-Interview über Neubau-Pläne, Konsolidierung, und Effekte der Ratensteigerungen.
[ds_preview]Vor kurzem haben Sie Ihre Flotte um zwei 25.700-t-Schiffe erweitert. Dieses Größen-Segment macht immer noch den Großteil Ihrer Flotte aus. Ist eine Änderung der Strategie eine Option?
Kyriacos Panayides: Wir behalten unseren Kernfokus, der mehr oder weniger in den Märkten für Langstreckenreisen liegt, anstatt uns zu 100 % den Projekten zu widmen, für die kleinere Schiffe besser geeignet sein können. Allerdings machen wir von Zeit zu Zeit auch Reisecharter für kürzere Reisen mit kleinerer Tonnage.
In der globalen Flotte gibt es großen Modernisierungsbedarf. Stehen Abwrack- oder Neubaumaßnahmen bei AAL auf der Agenda?
Panayides: Obwohl unsere Flotte relativ jung ist, befassen wir uns auch mit der nächsten Generation von Schiffen. Wir erwägen eher eine kleinere Ergänzung als einen Tonnage-Ersatz.
In noch in diesem Jahr mit einem Auftrag zu rechnen?
Panayides: Wir können nur verraten, dass wir das nächste Design im Kopf haben.
Können Sie mehr über dieses Design verraten?
Panayides: Wir schauen erneut auf größere Frachter für unsere Kernflotte. Bei den Semi-Liner-Servicemodellen sind Schiffe nötig, die geeignet sind, den Linien- und den Trampmarkt zu kombinieren. Man braucht eine Schwergutkapazität, die für Tramp-Projekte geeignet ist, aber auch eine Laderaumkonfiguration, die ein Parcelling zulässt. Die Kombination von beidem, das ist unser Fokus beim neuen Design.
Letztes Jahr sagten Sie zur HANSA, dass es viel zu viel alte Tonnage in der weltweiten MPP-Flotte gibt. Wie lautet Ihre Einschätzung heute?
Panayides: Angesichts der Umweltanforderungen und den finanziellen Schwierigkeiten vieler Schiffe hatten wir mehr Verschrottung erwartet. Aber nicht zuletzt die neuen Recycling-Regularien haben das verhindert. Die Effizienz und der hohe Verbrauch sind allerdings nach wie vor ein Problem für ältere Schiffe. Die Treiber sind nach wie vor da. Wir erwarten mehr Scrapping in den kommenden Jahren.
Sehen Sie die Konsolidierung in der Branche am Ende angelangt?
Panayides: Es gibt nicht mehr den Druck wie in den letzten Jahren. Kombiniert damit, dass wir bereits ein hohes Maß an Konsolidierung gesehen haben, bedeutet es, dass es weniger Aktivität gibt als in der Vergangenheit. Vielleicht wird es noch Konsolidierung bei kleineren Carriern geben, aber das wird keinen signifikanten Einfluss auf den Gesamtmarkt haben. Die Großen haben schon das getan, was sie tun mussten.
Die Nachfrage hat sich verbessert, gut für die Frachtraten. Allerdings haben auch die Charterraten ordentlich zugelegt. Wie wirkt sich das auf Ihr Geschäft aus?
Panayides: Durch den positiven Trend in der Containerschifffahrt gibt es etwas weniger Konkurrenz für uns, weil die Containerreeder »unsere« Ladung nicht mehr akquirieren. Das hat die Frachtraten steigen lassen und zudem Druck auf die Supply-Seite gepackt. Daher hat es logischerwise einen TC-Raten-Sprung gegeben. Aber dank der ebenfalls höheren Frachtraten können wir die höheren Raten mittragen.
Ist die steigende Nachfrage nicht ein Argument für einen Ausbau des Linien-Angebots
Panayides: Das ist ein bisschen ein Dilemma: Wofür nimmt man die Tonnage, für Liner oder Tramp? Beide Seiten haben derzeit gute Argumente. Durch mehr General-Cargo-Nachfrage müssen wir unsere Frequenz im Liniendienst ausbauen. Gleichzeitig erwarten wir auch auf dem Tramp-Markt mehr Nachfrage ab dem nächsten Jahr, weil beispielsweise auch im Petrochemie-Markt wieder Projekte angeschoben werden, da die finanzielle Situation sich verbessert hat und auch weitere Offshore-Wind-Projekte zu erwarten sind. Immer weniger Schiffe der kleineren Klassen können das abfahren.
Interview: Michael Meyer
