Am Chartermarkt bleibt es ruhig. Eine Reihe von Fixtures bleiben aus, weil Eigner und Charterer lieber am Secondhand-Markt Geschäfte machen.
Über MSC mit einer mehr als 300 Schiffe zählenden Einkaufstour muss nicht mehr groß geredet werden. In der vergangenen Woche ließ MPC Container Ships umso mehr aufhorchen. Die in Oslo aktive Investorenplattform der Hamburger MPC Capital-Gruppe vermeldete den Kauf von fünf Schiffen aus dem Bestand von Lomar Shipping. Noch länger laufende Charterverträge, die meisten davon mit Maersk, waren gleich mit dabei. [ds_preview]
Auch anderen potenziellen Linienreedereien wird ein waches Kaufinteresse nachgesagt. Das Interesse richtet sich vor allem auf das Sub-Panamax-Sektor, berichten Makler. Das lähmt auf der anderen Seite die ohnehin eher müden Aktivitäten am Chartermarkt. Dazu kommt, dass sich in dem zuletzt so munteren Fahrtgebiet Fernost Angebot und Nachfrage ausbalanciert haben und dadurch ingesamt die Raten im Feedersegment unter Druck geraten. Das betrifft sowohl Tagespreise wie auch Laufzeiten.
So nimmt die Lidl-Reederei Tailwind Shipping die »Vega Daytona« (Baujahr 2023, 1.868 TEU) für gerade einmal 30-45 Tage zu 18.250 $/Tag unter Vertrag. Bei dem Schiff handelt es sich um einen von vier Bangkokmax-Neubauten, die von der Vega Reederei aus Hamburg vor gut zwei Jahren bei Yangfan in China bestellt worden waren.
Chartermarkt erlebt Einbußen in allen Segmenten
Der vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmaker (VHBS) herausgegebene Containerindex New ConTex weist am Chartermarkt Rückgänge in den meisten Größenklassen aus und sinkt gegenüber der Vorwoche um weitere 0,5% auf 834 Punkte (-4). Selbst die seit Jahren ungebrochene und mit guten Raten goutierte Nachfrage nach Post-Panamaxen lässt nach, schreibt der VHBS. Aktuell ist eine sommerliche Ladungsflaute schuld daran, dazu kommt aber auch eine heranrauschende Welle von Neubauten.
Repräsentative Abschlüsse am Chartermarkt
Nach Angaben von Clarkson werden in diesem Jahr Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 1,96 Mio. TEU abgeliefert. Das wäre ein Rekord. 2024 kommen weitere 2,50 Mio. TEU hinzu. Die meisten Neubauten sind im Segment 12.000 TEU-17.000 TEU angesiedelt – dort sind es 0,74 Mio. TEU in diesem Jahr und weitere 1,22 Mio. TEU in 2024.
Auch der HRCI von Howe Robinson kann dem allgemeinen Trend am Chartermarkt nicht länger widerstehen. Erstmals seit 14(!) Wochen notierte der Index gegenüber der Vorwoche im Minus. Mit -0,4% fällt diese Einbuße allerdings kaum ins Gewicht und spiegelt nach Auffassung der Analysten eher saisonale Effekte wider. Denn die Aussichten bleiben eher günstig.
Containervolumen nimmt wieder zu
Das Containervolumen zwischen Fernost und Europa hat sich in jüngerer Zeit deutlich verbessert: Laut Clarkson legte es im März und April um +10% zu, nachdem es in den beiden Vormonaten Januar/Februar noch mit -12% ebenso deutlich abwärts gegangen war. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Frachtraten zwischen Asien und Nordamerika weiter unter erheblichem Druck stehen.
Dort sanken die TEU-Gebühren bis April um -22%, im 4. Quartal des Vorjahres waren es bereits -24%. Denn die Lager sind voll, während Inflation und Zinsen steigen. Die gute Nachricht: Analysten rechnen mit einem merklichen Ratenanstieg im Verlauf des 2. Halbjahres, wenn sich die Lager leeren und der makroökonomische Druck auf Verbraucher und Unternehmen allmählich nachlässt.
Aktuell lassen die wichtigen Indizes aber noch Federn. Der WCI von Drewry gab in der Vorwoche -5% ab und sank auf 1.592,25 $/FEU. Dieser Wert liegt 79% unter Vorjahr. Im Verkehr zwischen Fernost und den US-Küste ging es um weitere 8% abwärts (1.746 $/FEU nach Los Angeles, 2.733 $/FEU nach New York). Kaum weniger stark waren die Strecken von Asien nach Nordeuropa (-7%, 1.349 $/FEU) und im westgehenden Transatlantik-Verkehr (-5%, 3.195 $/FEU) betroffen. In anderen Fahrtgebiete blieben die Raten weitestgehend stabil. (KF)
