Trotz Vereisung der Ostsee und sturmbedingten Verzögerungen in der Nordsee kriegen die Frachtraten im europäischen Kurzstreckenverkehr nicht die Kurve.
Eigentlich sollte es um diese Jahreszeit aufwärts gehen mit den Frachtraten für Mini-Bulker im Shortsea-Trade. Stattdessen verliert der Markt kontinuierlich an Höhe. Für die Reedereien war es kein guter Jahresauftakt. [ds_preview]
Der European Short Sea Index des Branchendienstes BMTI sackte diese Woche um -2,3% weiter ab und notiert mit 24.72 Punkten jetzt 7% unter dem Niveau von vier Wochen und sogar 21% unter dem Vorjahresstand. Der in Istanbul erscheinende Istfix fiel zu Wochenbeginn um rund 5% auf 616 Punkte – mit Verweis auf „scharfe Rückgänge“ für größere Kümos wie auch für Fluss-Seeschiffe.
Der norwegische Schiffsmakler Norbroker schätzt die Ertragslage für Schiffe mit 3.500 tdw Tragfähigkeit im Spotgeschäft in Nordeuropa in den vergangenen Wochen zwar recht stabil mit rund 3.000 €/Tag (TCE) ein. Vor einem Jahr lag das Level mit 3.800 €/Tag aber deutlich höher. Auch der zuletzt wieder fallende Trend bei den Dieselpreisen hat die Ergebnisse der Kümos offenbar nicht beflügeln können.
Die Vereisung der Ostsee und die verstärkten Stürme in den Nordseehäfen erzeugen bislang ebenfalls keinen merklich Aufwärtsdruck auf die Frachtraten, obwohl viele Reisen dadurch verzögert werden und die Tonnage-Verfügbarkeit eher begrenzt wird.
Dominiert werde die Nachfrage nach Schiffsraum aktuell von Anfragen und Ladungen aus der Stahlindustrie, verlautet aus Maklerkreisen. Allerdings stünden die Befrachter offenbar nicht unter massivem Druck, sondern würden noch zögern und immer wieder Angebote sondieren, wie berichtet wird.
BMTI unterstreicht in seinem Report, dass der Zustrom an Getreideladungen in den Ostseehäfen gegenüber Mitte Januar weiter nachgelassen habe. In Anbetracht dessen seien die Frachtraten für typische Partien von 3.000 t bis 5.000 t aus den Baltischen Häfen Richtung ARA aber noch recht stabil. Laut Index gab das Niveau innerhalb der letzten vier Wochen um rund 1,50 €/t auf 26,33 €/t nach.
Für etwas Zuversicht unter den Shortsea-Akteuren könnten jüngste Konjunkturindikatoren sorgen. So zog der Einkaufsmanagerindex für die Eurozone im Januar überraschend von 49,6 auf 50,2 Punkte an und liegt damit nun knapp im Wachstumsbereich. Inwieweit die industriellen und landwirtschaftlichen Commodity-Segmente, von denen das Shortsea-Geschäft abhängt, davon profitieren, bleibt abzuwarten.
In der weltweiten Bulker-Schifffahrt war die Stimmung am Markt diese Woche ebenfalls weiter gedämpft. Der Baltic Dry Index fiel auf Wochensicht noch einmal kräftig um 109 auf 715 Punkte, was angesichts der ruhigeren Marktlage zu Chinesisch Neujahr aber keine Überraschung ist.
Die Großbulker der Capesize-Klasse verzeichneten einen weiteren Einbruch der Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Business um 22% auf 6.977 $/Tag. Eine leichte Belebung im Transatlantik-Geschäft – gegen den allgemeinen Trend – blieb ohne große Wirkung auf die Raten. Für die Panamaxe ging es mit dem Raten-Level bei gedämpfter Nachfrage in Australien und Südamerika um 5% auf 6.899 $/Tag runter.
Die kleineren Bulker mit eigenen Kränen konnten sich dem negativen Trend nicht entziehen, bei erhöhtem Druck auf die Raten in allen wichtigen Laderegionen. Im Ultramax-Segment (63.000 tdw) rutschte das Niveau um 7% auf 7.646 $/Tag. Der 38.000-Tonnen fassende Handy büßte sogar 9% auf 6.857 $/Tag ein.
Recht aktiv präsentierte sich noch der Markt im US-Golf, wobei die Frachtabschlüsse für Transatlantik-Trip Richtung Europa zu Wochenschluss trotzdem unter die 10.000-Dollar-Marke tendierten. Der 35.000-Tonner „Niovi.GR“ (Baujahr 2019) bekam 9.500 $/Tag für einen Trip ins östliche Mittelmeer, die etwas kleinere „Trawind Dolphin“ (33.686 tdw, Baujahr 2012) nur 8.000 $/Tag bei Rücklieferung in Glasgow.
Am Chartermarkt für Rohöltanker gelang es den Reedern, die Raten zu stabilisieren. Nach einem Durchhänger in der Vorwoche kamen die Befrachter aus Ostasien wieder verstärkt an den Markt, um Ladungen aus dem Atlantik und auch aus der Golfregionen zu buchen. Da sich das Tonnageangebot im Persischen Golf aufgrund des Abzugs vieler Schiffe verengt hatte, war der Effekt auf die Raten dort am stärksten.
Insgesamt verbesserten sich die durchschnittlichen Spoteinnahmen der VLCC um 10% auf 44.700 $/Tag. Die kleineren Tankerklassen kann da nicht mithalten. Im Suezmax-Segment lastet Maklern zufolge noch ein zu hohes Tonnageangebot in allen wichtigen Regionen auf dem Markt, die Spoteinnahmen legten nur leicht auf 36.200 $/Tag zu. Vorübergehende Ladungsausfälle in Libyen wirkten sich negativ auf die Aframax-Raten aus, das durchschnittliche Spotniveau sank um 7% auf 24.900 $/Tag, berichtet Clarksons. (mph)
