Die Containerflotte wächst dank Neubauten so stark wie seit Jahren nicht mehr, Auflieger spielen derzeit kaum eine Rolle für die Marktbalance.
Während die Frachtraten von August bis Jahresende 2017 gefallen waren, konnten viele Linienreedereien Anfang Januar 2018 die Preise erfol[ds_preview]greich nach oben drücken. Bemerkenswert ist laut Analysten, dass viele das Niveau bisher halten konnten, immerhin waren insbesondere Oktober und November von sehr schwachem Nachfragewachstum gekennzeichnet. Die Nachfrage schwächelte insbesondere auf den Fernost-Europa-Routen und im Intra-Asien-Markt.
Am erfolgreichsten waren die Reedereien laut BIMCO mit dem Erhalt des Ratenniveaus auf den Routen and die US-Ost- und -Westküste. Auch auf anderen Routen mit hohen Volumina, ins Mittelmeer oder nach Noreuropa, hoben sich durch die angekündigten GRIs die Raten, allerdings in geringerem Maße.
Im Januar drängen die Reedereien immer auf höhere Raten. Weil das Flottenwachstum im dritten Quartal 2017 die Nachfrage überholte, waren die Raten bis Januar erst einmal gefallen. Die Exporte vor dem chinesischen Neujahrsfest trieben die Raten aber vor allem in Richtung US-Westküste Anfang Janaur nach oben.
Am 1. Januar trat ein chinesischer Importstop für bestimmte Güter in Kraft. Der Bann gilt für 24 Typen von Abfall, einschließlich Altpapier und Kunststoffmüll. Güterkategorien wie Erze und Schrott, Zellstoff und Altpapier sowie Plastik in Primärformen gehören oft zu den Top 5 Commodities auf vielen Routen, insbesondere in Richtung Asien. Auf der Route Nordamerika-Asien ist das stärkste Gut Zellstoff und Altpapier mit rund 1,46 Mio. TEU, weltweit könnte der chinesische Importbann 4 bis 5 Mio. TEU betreffen. Vieles geht nun nach Indonesien, Vietnam und Taiwan. Die Mengen gingen der Schifffahrt nicht komplett verloren, die Verarbeitungskapazität ist in den Ausweichländern allerdings nicht so groß wie in China.
Flottenwachstum stark wie seit 2010 nicht mehr
Die Containerschiffsflotte ist im ersten Monat des neuen Jahres bereits um 1,2 % gewachsen, so stark wie die ganze Flotte 2016. Eine Vielzahl neuer Schiffe wurde im Januar abgeliefert. Seit Juli 2010 hatte es laut BIMCO nicht mehr einen derartigen Kapazitätszuwachs innerhalb eines Monats gegeben – 254,173 TEU. Darin eingeschlossen sind viele Feederschiffe aber auch fünf ULCVs mit über 20.000 TEU.
Auf der Verschrottungsseite verließen drei Schiffe die Flotte, eines mit 320 TEU, Baujahr 1981, eines mit 976 TEU von 1990 sowie eine Einheit mit 3.802 TEU, Baujahr 1998. Insgesamt 398.000 TEU wurden 2017 abgewrackt, 2018 werden es wohl weniger. BIMCO erwartet, dass 250.000 TEU im Jahresverlauf aus der Flotte genommen werden. Damit würde diese 2018 um 3,9 % wachsen, denn abgeliefert werden sollen 1,05 Mio. TEU.
Die Aufliegerflotte ist derweil fast verschwunden. Der Branchendienst Alphaliner zählte Anfang Februar nur noch 65 Schiffe mit einer kombinierten Kapazität von 191.441 TEU. Das bedeutet, dass das nominale Flottenwachstum einen größeren Effekt auf die Marktbalance haben wird, während die temporäre Außerdienststellung und Reaktivierung von Schiffen vernachlässigbar wird.
Nachfragewachstum gleicht Flottenwachstum aus
Die Tatsache, dass das Nachfragewachstum Ende 2017 abgenommen hat, zeigte sich auch an der Entwicklung der Zeitcharterrraten, die im vergangenen Jahr zwei Mal ausschlugen, einmal im April/Mai und einmal Mitte September. Nichtsdestotrotz war der Aufwärtstrend laut BIMCO ermutigend, weil der Abschwung nach dem zweiten Peak nicht so tief war wie nach dem ersten. Von 14.500 $/Tag für ein 6.500-TEU-Schiff vielen die TC-Raten auf 10.000 im Juni, um im September wieder auf 16.250 $ zu steigen. Anfang Februar wurden 14.000 $ pro Tag verzeichnet. Auch wenn die TC-Raten noch nicht profitabel waren, so waren sie 2017 doch deutlich höher als 2016.
Insgesamt soll die Nachfrage 2018 weniger stark wachsen als im Vorjahr – doch stark genug, um die grundlegende Marktbalance zu verbessern. BIMCO sagt ein Wachstum von 4,0 bis 4,5 % voraus, bei einem Flottenwachstum von 3,9 %.
Besonderes Augenmerk solle man den beladenen Containern in Richtung Nordamerika schenken, wo die Analysten 2018 Veränderungen erwarten. 2016 und 2017 habe es hier einen starken Zuwachs für die Häfen an der US-Westküste gegeben, 2015 und 2017 hatten die Ostküstenhäfen bei den Importen kräftig zugelegt. Nun bleibe abzuwarten, wie sich der volle Effekt der angehobenen Bayonne Bridge entfalte, wodurch nun ULCVs den Hafen New York/New Jersey anlaufen können. Ein weiterer Faktor ist der ausgebaute Panamakanal. Insgesamt verzeichneten volle Container Richtung USA 2017 ein Plus von 10,1 %. BIMCO meint, 2018 könnte das Jahr werden, in dem viele Linienreedereien auf den US-Ostküsten-Routen aufrüsten und ULCVs einsetzen.
