Die Debatte um Vorteile moderner Tonnage ist in vollem Gange. Auf dem 22. »HANSA-Forum Schifffahrt | Finanzierung« wurde Analyst Sverre Svenning vom Branchendienst Fearnleys konkret.
Die Probleme werden seiner Meinung nach nicht erst ab 2020 sichtbar, wenn das »Sulphur Cap« der I[ds_preview]MO in Kraft tritt und neue Grenzwerte für Schwefel im Kraftstoff gelten. Vielmehr erwartet er bereits früher Auswirkungen. »Non-Eco-Designs verlieren an Wettbewerbsfähigkeit. Ihr Gebrauchtwert wird schon ab 2019 unter Druck geraten«, sagte Svenning in Hamburg.
Eco-Schiffe verbrauchen seiner Rechnung zufolge bei 14 kn Reisegeschwindigkeit die gleiche Menge Bunker wie ältere Tonnage bei 12-12,5 kn. Dies könne sich deutlich auswirken: »Im Spotmarkt ist das beste Schiff immer das in der besten Position«, so Svenning weiter. Der jährliche Umsatz könne auf diese Weise um 9 bis 12% beziehungsweise 2.800 bis 3.800 $ pro Tag sinken. Diese Differenz werde sich in Zukunft weiter vergrößern.
»Zurück zur Normalität in drei Jahren«
Der Analyst bezeichnete Scrubber zwar als eine Lösung zur Einhaltung der strengeren Schwefelgrenzwerte. Allerdings sei sie keine gute, da sie erstens teuer und zweitens lediglich temporär erfolgversprechend sei. »Außerdem haben die IMO und die Europäische noch weitere Vorhaben im Köcher«, so der Analyst mit Blick auf die erwarteten weiteren Verschärfungen im Umweltrecht. Insgesamt müsse man nicht nur das Sulphur Cap, sondern auch Stickstoff-Emissionen, Ballastwasser-Vorgaben, das Monitoring-Paket der EU (»MRV«), die Hongkong-Konvention für Schiffsverschrottungen, die geplante IMO-Strategie für Treibhausgase und potentiell aufkommende Regeln in China im Blick behalten.
Von den Umweltvorgaben schlug Svenning einen Bogen zum Zustand der Weltflotte beziehungsweise der Schere zwischen Angebot und Nachfrage. »Das exzessive Flottenwachstum hat den Markt zerstört, das gedämpfte Wachstum der Zukunft wird ihn heilen«, sagte der Analyst. Ausgelöst werde das durch die neuen Regulierungen. Denn viele Schifffahrtstreibende müssten schon viel investieren, um in den kommenden Jahren überhaupt weiter aktiv zu bleiben. Daher werde die Flotte automatisch schrumpfen. Zwischen 2019 und 2021 stehen den Fearnleys-Experten zufolge für 3.823 Schiffe die dritten, vierten oder fünften 5-Jahres-Dockungen an. Einige von diesen Einheiten dürften außer Dienst gestellt werden, heißt es. Weitere 7.854 Frachter müssten die zweite Dockung hinter sich bringen.
Entscheidend ist für ihn, dass Investitionen getätigt werden, »denn das müssen Reeder früher der später sowieso machen.« Also müsse man so ehrlich sein zu sagen: »Bevor man sich überhaupt Gedanken über die richtige Technologie macht, wird die
Reedergemeinschaft mit einer signifikanten Rechnung arbeiten müssen, nur um überhaupt in der Lage zum Handeln zu sein.«
»Das wird für viele schmerzhaft, vielleicht sogar unfair, aber wir glauben, dass dieser Trend die Märkte in den kommenden drei Jahren wieder zurück in die Normalität führt«, schloss er.
