Der deutsche Antriebsspezialist Schottel und die dänische Schlepper-Reederei Svitzer haben ein neues Hybridantriebskonzept entwickelt. Es soll an Steuerbord und Backbord montierte Azimutantriebe miteinander verbinden.
Das Konzept basiert auf der neuen SCHOTTEL Y-Hybridantriebstech[ds_preview]nologie, teilten die Partner heute mit. Durch die Verbindung der Azimutantriebe könnten zwei Antriebe mit jedem der beiden Hauptmotoren angetrieben werden, heißt es. Derzeit befinden sich die Unternehmen in Gesprächen über ein Pilotprojekt, in dessen Rahmen ein Schlepper mit der neuen mechanischen Hybridtechnologie nachgerüstet werden soll. Das direkt angetriebene Schiff soll dadurch umweltfreundlicher und kostengünstiger werden, meinen die Entwickler.
Die Tochter des dänischen Maersk-Konzerns Svitzer betreibt eine Flotte von 430 Schiffen und ist weltweit tätig. Thomas Bangslund, »Group Head of Innovation«, war eng in die Entwicklung des synchron-mechanischen Hybridantriebssystems eingebunden.
Übliche Betriebsprofile für Schlepper oder Arbeitsboote zeichnen sich nach Ansicht der Partner während bis zu 90 % der Betriebszeit durch eine niedrige Motorlast aus. »Um die Antriebssysteme für solche Lasten zu optimieren, verfügen herkömmliche Hybridantriebe in der Regel über zwei unabhängige Kraftquellen je Propeller, die gewöhnlich mit einem Hauptmotor und einem kleineren Elektromotor konfiguriert sind. Aufgrund dieser zusätzlichen elektrischen Komponenten sind diese Hybridkonzepte jedoch komplexer und kostenintensiver«, so die Mitteilung.
Bei dem Schottel Sydrive-M, das auf dem hybriden SRP-Y-Oberwassergetriebemodul für Azimutantriebe basiert, handelt es sich um ein neues variables, rein mechanisches Hybridantriebssystem, für das weder zusätzliche elektronische Komponenten noch ein zusätzliches Getriebe benötigt werden.
Im Teillastbetrieb bzw. Freifahrtmodus besteht die zentrale Funktion des SYDRIVE-M darin, dass zwei Antriebe und einer der beiden Hauptmotoren für sämtliche Tätigkeiten im leichten Betrieb, für die keine volle Leistung der beiden Hauptmotoren benötigt wird, mechanisch miteinander verbunden werden. In diesem synchronisierten Teillastbetrieb ist einer der beiden Hauptantriebsmotoren wechselweise immer ausgeschaltet. Das soll zu einem deutlichen Rückgang der Betriebsstunden der Hauptantriebsmotoren und somit zu einer Reduzierung der Wartungskosten führen. Außerdem wird der Hauptmotor, der sich weiterhin in Betrieb befindet, nun »optimaler« von zwei Antrieben genutzt und »läuft in einem besseren spezifischen Kraftstoffverbrauchsbereich«, meinen die Entwickler.
Wenn die volle Antriebskraft benötigt wird, kann für kurze Zeit die Verbindung zwischen den beiden Antrieben ausgekuppelt werden; jeder Motor wird dann jeweils einem Antrieb zugeordnet – ähnlich jedem anderen Antriebssystem mit Direktantrieb.
Explizit betont wird zudem der Feuerlöschmodus. Mit dem neuen System seien nun für jedes direkt angetriebene Schiff Löscharbeiten möglich, ohne dass zusätzliche Investitionen in Komponenten wie Medium- oder Heavy-Duty-Schlupfkupplungen, Verstellpropeller oder separate Motoren, die eigens für die Versorgung einer FiFi-Pumpe vorgesehen sind, getätigt werden müssten. Im Feuerlöschmodus wird der ausgekuppelte Hauptmotor für den Antrieb der FiFi-Pumpe durch Nutzung dessen Frontzapfwelle verwendet.
