Die internationale Großmotorenbranche fordert sektorübergreifende Zusammenarbeit zur Reduzierung der Schifffahrt bei Treibhausgasen. Weil es kein Allheilmittel gebe, brauche es einen technologieoffenen Rechtsrahmen.
Mit der IMO-Entscheidung vom April 2018 ist die internationale Schifffahrtsindustrie aufgefordert, ihre Treibhausg[ds_preview]asemissionen bis 2050 mindestens zu halbieren. Verbesserungen bei den bestehenden Technologien werden laut einer Mitteilung des internationalen verbands der Verbrennunsmotorenhersteller CIMAC nicht ausreichen. Nur durch sektorübergreifende Zusammenarbeit und eine verstärkte Fokussierung auf Forschung und Entwicklung in klimaneutralen Technologien (wie Batterien, Brennstoffzellen oder synthetischen Kraftstoffen) habe der Schiffsverkehr eine Chance, das IMO-Ziel 2050 zu erreichen.
2050 sie für die Schifffahrt nicht so weit weg, wie man meinen könne, so die Motorenhersteller. Bis 2023 will die IMO die legislativen Schritte ausarbeiten, die der Schifffahrtsindustrie den Weg zur Erreichung ihres Ziels ebnen und es ihr ermöglichen, in neue, kohlenstoffarme oder kohlenstofffreie Antriebs- und Antriebssysteme zu investieren. »Wenn diese Herausforderungen bewältigt werden, werden wir höchstwahrscheinlich in der Lage sein, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um mehr als 50 % zu reduzieren. Wenn neue Technologien entwickelt und rechtzeitig auf den Markt gebracht werden können, bestehen gute Chancen, dass Marktmechanismen die Erfüllung der IMO-Ziele ermöglichen«, heißt es. »Auf jeden Fall ist Scheitern keine Option: nicht nur um des Rufs der Schifffahrt willen, sondern auch im Gesamtbild zum Wohle künftiger Generationen«, so der Verband.
Kein Allheilmittel in Sicht
»Was auch immer die Zukunft bringen mag, es gibt kein unmittelbares ›Wundermittel‹, um der Herausforderung der IMO-Ziele gerecht zu werden. Es gibt einige vielversprechende technische Lösungen, wie z.B. batteriebetriebene Schiffe oder Brennstoffzellen, aber diese können heute den Antrieb von z.B. Seecontainerschiffen nicht abdecken«, heißt es. Man müsse immer den Endverbraucher im Auge behalten. Einige Technologien könnten das Entwicklungspotenzial haben, um zu tragfähigen Lösungen für den Kurzstreckenseeverkehr zu werden, während andere für die Anforderungen der Tiefsee entwickelt werden müssten.
Darüber hinaus sind laut CIMAC aktuelle Veränderungen wie die Umstellung auf LNG notwendig und hilfreich, sollten aber nur dann als Brückentechnologie betrachtet werden, wenn sie noch auf fossilen Brennstoffen basieren. Wasserstoff und klimaneutrale (bio- oder synthetische) Kraftstoffe könnten als Lösung angesehen werden, seien aber derzeit noch lange nicht wettbewerbsfähig. Weitere Ideen können innovative Schiffskonzepte (effizientere Rümpfe, Systemintegration und -optimierung) sowie eine stärkere Digitalisierung (einschließlich der Optimierung von Hafenanläufen und der gesamten Lieferkette) sein. »All dies erfordert eine noch größere Bandbreite an Beteiligten«, meint der Verband.
Daher bedarf es eines Konsenses über fein fokussierte F&E-Aktivitäten mit klar definierten Zielen. »Die Unterstützung durch die Regulierungsbehörden ist hier von entscheidender Bedeutung, und das bedeutet Forschungsfinanzierung; aber in erster Linie bedarf es eines klaren und stabilen globalen Rechtsrahmens, der keine spezifische technische Richtung vorgibt. Nur eine als technologieneutral geltende Regelungsarbeit hat die Chance, die notwendigen Investitionen weltweit anzuziehen«, heißt es.
»Tief hängende Früchte« können geerntet werden
Um die Entwicklung technischer Lösungen mittel- und langfristig zu unterstützen, muss CIMAC zufolge ein effizienter sektorübergreifender FuE-Rahmen definiert und unverzüglich unterstützt werden. Darüber hinaus bestehe auch Bedarf an anderen kurzfristigen Maßnahmen. Diese müssten sich auf Effizienzsteigerungen konzentrieren und bestehende und marktnahe technische Lösungen wie LNG-Retrofits oder Systemoptimierung berücksichtigen.
Scheinbar schnelle Lösungen, wie z.B. einen direkten Aufruf zur Geschwindigkeitsreduzierung, könnten ungeahnte Folgen haben. Dadurch würden keine Anreize für technischen Fortschritt und den Wechsel zu neuen Technologien gesetzt. »Solche kurzfristigen Maßnahmen müssen Teil einer größeren Toolbox sein. Sie müssen sich speziell auf die am wenigsten effizienten Schiffe konzentrieren und Teil einer Reihe von Lösungen sein, aus denen die Reeder wählen können«, heißt es.
Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten gefordert
Darüber hinaus sollte nach Meinung der Experten darüber nachgedacht werden, dass die Leistungsbegrenzung ein viel effizienterer Weg sein könnte, um dieses Problem anzugehen. »Tatsächlich bietet die Leistungsreduktion des Motors die Möglichkeit, die maximale Geschwindigkeit eines Schiffes zu senken und damit den tatsächlichen Lastpunkt mit dem konstruktiven Lastpunkt zu in Einklang zu bringen. Eine solche Maßnahme, die auf einer Leistungsbegrenzung des Schiffes basiert, würde von Natur aus einen Geschwindigkeitsvorteil für den besten Leistungsträger oder das beste Design bieten« meint man bei CIMAC.
Die notwendigen Entwicklungen erforderten die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten, nämlich Reedern, Schiffbauern, Motorenherstellern, Anlagenherstellern, Systemintegratoren und den Klassifikationsgesellschaften, ist man überzeugt. Im Vorfeld der bevorstehenden MEPC74-Sitzung der IMO im Mai 2019 fordert der Verband zu weiterensektorübergreifenden Initiativen und zur Förderung von Forschung und Entwickung in der Schifffahrt auf. Die weltweite Gemeinschaft der Motorenhersteller wird alle diese Fragen auf dem 29. CIMAC-Weltkongress diskutieren. Die Veranstaltung findet vom 10. bis 14. Juni 2019 in Vancouver, Kanada, statt.
