Der Aufwärtstrend bei den Charterraten erhielt vergangene Woche einen herben Dämpfer. So fiel der New ConTex erstmals seit Monaten um 0,7% bzw. 3 Punkte auf 399 Punkte.[ds_preview]
Es waren vor allem sinkende Charterbewertungen für die Segmente 1.100 TEU, 2.500 TEU, 2.700 TEU und 4.250 TEU, die den Index nach unten zogen. Der Howe Robinson Containership Index lag Mitte vergangener Woche hingegen unverändert bei rund 688 Punkten. Er deckt auch andere Größenklassen ab, in denen die Raten nach wie vor fester tendieren.
wpDataChart with provided ID not found!Maklern zufolge bildet sich zunehmend ein Missverhältnis zwischen den oberen und den unteren Größenklassen heraus. So profitieren die großen Schiffe von anhaltend starker Nachfrage, weil die Carrier aufgrund der steigenden Kosten (IMO 2020 etc.) bemüht sind, Ladungsvolumina zu bündeln. Für die kleineren Einheiten vom Baby-Panamax (4.250 TEU) bis hinunter zum kleinsten Feeder reicht die Tonnagenachfrage längst nicht aus. Die Konkurrenz um Beschäftigung hat sich kürzlich deutlich verschärft. So zählte Alphaliner weltweit fast 70 Schiffe mit Behälterkapazitäten zwischen 4.000 und 500 TEU, die Anfang Juni ohne Charter waren.
Wie die jüngsten Zeitfrachtabschlüsse zeigen, ist das Ratenniveau der Postpanamaxe (über 5.100 TEU) aber weiterhin stabil – teilweise sogar noch steigend. So soll die 2006 gebaute »Pucon« (6.541 TEU) bei Wan Hai Lines 19.500 $/Tag für eine kurze Periode von rund 2 Monaten in Fernost bekommen. Gegenüber »last done« sei dies eine Verbesserung um 500 $ dar, heißt es.
wpDataChart with provided ID not found!Für noch größere Schiffe mit 8.000 bis 9.000 TEU Kapazität blieb es bei den bestehenden Benchmarks. Berichten zufolge hat Cosco die »E. R. Texas« (8.400 TEU, Bj. 2006) für 11-13 Monate zu 26.000 $/Tag verlängert. Die »Northern Jupiter« (8.814 TEU, Bj. 2010) soll neue Beschäftigung bei CMA CGM gefunden haben, wobei die Tagesrate mit 24.750 $/Tag etwas niedriger liegt, die Periode mit 18-24 Monaten aber deutlich länger sein soll. Mehrere Befrachter seien weiterhin auf der Suche nach Schiffen in dieser Klasse, so dass es in den kommenden Wochen noch Verbesserungen geben könne, erklärte ein dänischer Makler.
Das Panamax-Segment bot vergangene Woche ein gespaltenes Bild – mit leichten Steigerungen für Maxi-Panamaxe (5.100 TEU) bis auf 9.800 $/Tag in Asien und stagnierenden Raten für Baby-Panamaxe (4.250 TEU) in einer Bandbreite zwischen 8.800 und 9.000 $/Tag.
In den Subpanamax-Segmenten zwischen 2.000 und 3.500 TEU herrschte bei mäßiger Aktivität überwiegend eine Seitwärtstendenz bei den Raten vor. Mehrere Aker Baltic 2700-Typen (ohne Ladegeschirr) gingen in Asien zu 9.100-9.200 $/Tag aus dem Markt. Westliche von Suez liegt das Niveau dank knapper Tonnage um einiges höher, wie der Abschluss eines Mipo 2800-Typs (2.89.00 TEU) im Mittelmeer zu 9.900 $/Tag für 2-4 Monate bei Hapag-Lloyd zeigt.
Ein Schiffstyp, der durch erhöhte Raten hervorsticht, ist der SDARI 2100-Typ mit eigenen Kränen. Die Befrachter finden aufgrund steigender Bunkerpreise wieder Gefallen an dem modernen Design und zahlen deutliche Aufschläge. So soll die zu Zim gehörige Gold Star Line die »Cape Araxos« (2.202 TEU, Bj. 2016) zu 12.400-12.600 $/Tag für 9-12 Monate in Fernost verlängert haben. Binnen eines Monats hat die Marktrate für diesen Typ somit um rund 2.000 $ angezogen.
| Name | Baujahr/Typ | Kräne | Periode/Anlieferung | Charterer | Tagesrate |
| Northern Jupiter | 2010/Daewoo 8000 | nein | 18-24 Monate/Fernost | CMA CGM | 24.750$ |
| Pucon | 2006/Hyundai 6500 | nein | 65-90 Tage/Fernost | Wan Hai Lines | 19.500$ |
| Kowloon Bay | 2004/Hyundai 4800 | nein | 3-5 Monate/Fernost | Regional Container Lines | 9.800$ |
| Cape Araxos | 2016/SDARI 2100 | ja | 9-12 Monate/Fernost (ext./d. c.) | Gold Star Line/Zim | 12.400$ |
| William | 2009/Wenchong 1700 | ja | 2-6 Monate/Fernost | CMA CGM | 8.000$ |
