Das Arbeitspferd für den globalen Kohle- und Getreidehandel ist größer geworden. Die Baltic Exchange kürt daher den 82.000-Tonnen-Bulker zum neuen Standard-Panamax.[ds_preview]
Eines der wichtigsten Marktbarometer der Baltic Exchange für den Trockenfrachtsektor wird zum 1. Januar 2020 generalüberholt. Als Frachtpreisindex für das Panamax-Segment löst der »82k-5t«“ dann den »74K-4tc« ab. Neue Bezugsgröße wird ein Panamax-Typ mit 82.500 tdw. Dieser BulkerTyp wird auch als »Kamsarmax« bezeichnet, weil er mit 229 m Länge gerade noch das Bauxit-Terminal im westafrikanischen Guinea anlaufen kann.
Bislang basierte das Panamax-Reporting primär auf den Zeitcharterrouten und einer Reisefracht-Route für die kleineren 74.000-Tonner (»Large Modern Economic«/LME). Dieser Typ hat im Zuge der Flottenerneuerung jedoch stark an Marktanteilen verloren.
»Der Kamsarmax verdrängt den alten Panamax schon seit rund drei Jahren. Insofern ist die Indexanpassung eine ganz natürliche Entwicklung«, konstatiert Jens Christian Nielsen, Geschäftsführer des Hamburger Schiffsmaklers Frachtcontor Junge.
Insgesamt umfasst die Panamax-Flotte (65.000-85.000 tdw) weltweit mehr als 2.100 Einheiten, die hauptsächlich für den Transport von Kohle und Getreide eingesetzt werden. Die amtlichen Durchschnittsraten für diese Frachter im Spotgeschäft werden jeden Tag durch ein Broker-Panel der Baltic Exchange ermittelt.
wpDataChart with provided ID not found!Die wichtigsten Einzelrouten sind Zeitcharter-Trips für 74.000-Tonner innerhalb des Atlantiks (P1A), aus dem Atlantik heraus nach Fernost (P2A), innerhalb des Pazifiks (P3A) und aus dem Pazifik heraus zurück in den Atlantik (P4). Zusammengesetzt bilden sie den 4TC-Index (74.000 tdw), der die Durchschnittsrate im Spot-Zeitchartergeschäft repräsentiert und obendrein die Basis für den Baltic Panamax Index (BPI) bildet.
Der 5TC für 82.000-Tonner, der per 1. Januar vom Testlauf in den Normalbetrieb übergeht, deckt die bestehenden vier Routen in etwas abgeänderter Form ab. Hinzukommt als fünftes Fahrtgebiet (P6) eine Rundreise ab Singapur oder Busan in den Atlantik (Südamerika, US Golf) und zurück. Für den 74.000-Tonner soll künftig nur noch der 4TC in abgeleiteter Form veröffentlicht werden – also mit einem gewissen Abschlag auf den 82K-5TC.
Die Basis für diesen Abschlag soll die durchschnittliche Differenz beider Indizes im Zeitraum vom 1. Januar 2018 bis zum 31. Dezember 2019 bilden. Die einzelnen Routen-Bewertungen für den alten Schiffstyp fallen hingegen weg.
Viele Fracht- und Charterkontrakte, die heute noch auf dem 4TC für 74.000-Tonner basieren, müssen entsprechend geändert werden. In der Regel sind die Tagessätze für »Demurrage« (Überliegegeld bei Überschreiten der vereinbarten Lade- und Löschzeiten) an die Index-Raten (+/-) gekoppelt, zum Teil auch die Charterraten selbst.
Zudem muss sich der gesamte Termin-Frachtenmarkt für Futures erst auf den neuen 82.000-Tonner einstellen. Denn der Handel basiert bislang ausschließlich auf dem 74.000er Index. Trotzdem gehe man in der Branche von einer reibungslosen Umstellung aus, sagt Frachtcontor-Geschäftsführer Nielsen – so wie bei der Anpassung der Capesize- und der Supramax-Indices auf 180.000-Tonner und 58.000-Tonner in den vergangenen Jahren. »Das lief nach dem gleichen Muster und funktionierte auch sehr gut.« (mph)
