Mehr Geschäft an der Ostküste Südamerikas und am europäischen Kontinent treibt die Raten wieder nach oben.
Während das Coronavirus und seine wirtschaftlichen Auswirkungen die Finanz- und Ölmärkte diese Woche stark in Mitleidenschaft zogen, scheint sich der Dry-Cargo-Markt bereits langsam aus der Talsohle herauszuarbeiten. Deutli[ds_preview]che Ratenzugewinne für Panamaxe und kleinere Bulker mit eigenem Geschirr trieben den Baltic Dry Index (BDI) im Wochenverlauf um 38 auf 535 Punkte hinauf.
Die Panamaxe (82.500 tdw) verbesserten sich im Zeitcharter-Trip-Business um 15% auf durchschnittlich 8.147 $/Tag. Für die Suprmaxe (58.000 tdw) und die Handysize-Bulker (38.000 tdw) endet die Woche mit einem Plus von 15,6% und 6,5% bei 6.667 und 5.831 $/Tag.
In allen drei Segmenten tendierten die Raten auf Routen innerhalb bzw. aus dem Atlantik heraus deutlich nach oben, während es im Pazifik höchstens leichte Verbesserungen gab. Zu den treibenden Faktoren gehört die langsam einsetzende Peak Season im Getreideexport ex Ostküste Südamerikas. In der Folge kletterte die Indexrate der Baltic Exchange für Rundreisen ex Singapur oder Busan in den Atlantik und zurück um 14% auf 10.480 $/Tag. Die erhöhte Betriebsamkeit im Südatlantik hilft auch den Schiffen im Nordatlantik, wo sich Rundreisen mit Anlieferung in der Skaw-Gibtraltar-Range um rund 30% auf 6.305 $/Tag verteuerten.
Rückschlag für Capesize-Segment
Auch die Supramaxe und Ultramaxe profitieren von dem erhöhten Ladungszustrom in Südamerika, wie ein Blick auf die Indexrouten zeigt. Trips mit Anlieferung in Westafrika über die Ostküste Südamerikas nach Fernost notieren inzwischen bei fast 11.700 $/Tag, gegenüber 9.000 $/Tag vor einer Woche. Auf der Route ex Westafrika via Ostküste Südamerika nach Europa verdoppelte sich das Ratenniveau diese Woche auf 5.554 $/Tag. Ähnlich stellt sich die Situation für die Handies mit 38.000 tdw Kapazität dar, die für Neugeschäft mit Anlieferung im Atlantik rund 6-10% höhere Zeitcharterraten als vor einer Woche erzielen. Makler berichten von erhöhten Anfragen aus dem Getreidesektor sowie für Schrott und Düngemittel ex Nordeuropa.
Im Capesize-Segment gab es hingegen einen Rückschlag. Das durchschnittliche Ratenniveau fiel um 18,5% auf 2.274 $/Tag, womit alle Zugewinne der Vorwoche wieder ausradiert wurden. Vor allem im Pazifik zeigte der Trend steil nach unten mit einem Rückgang der Indexrate für Transpazifik-Rundreisen um mehr als ein Viertel auf 3.550 $/Tag. Im Voyage-Charter-Geschäft hätten die Erträge der Schiffe eigentlich von den rapide sinkenden Bunkerpreisen profitieren müssen. Der Preis für Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) fiel dort auf Wochensicht um 12% auf 445 $/t. Doch auch die Frachtraten gaben massiv nach – auf der Eisenerz-Rennstrecke von Westaustralien nach China um mehr als 13% auf 5,2 $/t.
Stabilisation bei Rohöltankern
Für die Rohöltanker hat sich das Marktumfeld im Wochenverlauf etwas stabilisiert. Die durchschnittlichen Spoteinnahmen der VLCC erhöhten sich dank hoher Steigerung auf der Route vom Persischen Golf nach Fernost um 43% auf 32.900 $/Tag, wie Clarksons Platou berichtet. Die Lage sei zwar noch „fragil“, aber deutlich besser als vor einer Woche, kommentierte Fearnleys die Entwicklung.
Im Suezmax-Segment reichte es nur für ein Plus von 4% auf 28.600 $/Tag. Das Upside-Potenzial sei aufgrund des anhaltenden Exportstopps in Libyen und der geringen Nachfrage in Fernost sehr beschränkt, hieß es.
Unter hohem Druck standen hingegen die Raten der Aframaxe – vor allem in Nord- und Ostsee sowie im US Golf, wo das Tonnageangebot die Nachfrage derzeit bei weitem übertrifft. Stabile Verhältnisse dafür im Mittelmeer und dem Schwarzen Meer. Über alle Hauptrouten hinweg rutschten die Spoteinnahmen um fast 16% auf 23.400 $/Tag.
In der Containerschifffahrt hat sich das Marktumfeld diese Woche weiter verdüstert. Trotz den massiven Kapazitätseinschnitten der Linien rutschten die Frachtraten erneut ab. Der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) gab um 1,4% und der World Container Index um 2% nach. Am Chartermarkt für Containerschiffe hielt der negative Ratentrend ebenfalls an, was angesichts der gewaltigen Reservekapazitäten in Form aufgelegter Schiffe nicht verwundert. Der New ConTex sank um 1,2%, der Howe Robinson Containership Index um 1,7%. (mph)
