Umschlag am Strom mit Strom

Nachhaltigkeit spielt bekanntlich in der Schifffahrt eine immer größere Rolle. Bei den Herstellern hafenseitiger Umschlag-Technologie führt das zu einem verstärkten Fokus auf Hybrid- und Elektro-Lösungen

Das Bild in den Häfen der Welt hat sich auch unabhängig von immer größeren und immer moderneren Schiffen gewandelt. Wo[ds_preview] ehedem industrielle und auf den ersten Blick »schmutzige« Prozesse dominierten, sieht man heute zunehmend hochkomplexe Logistikanlagen, mehr oder minder automatisiertes Umschlaggeschehen – und nicht zuletzt weniger Abgase, mehr »saubere« Umschlagtechnik und mehr Strom statt Diesel.

Viele Hersteller dieser Technologien versuchen, mit der Zeit zu gehen und erweitern ihr Portfolio entsprechend.

Pactronic von Liebherr

So etwa der Liebherr-Konzern: Schon 2010 habe man mit der Einführung des Pactronic-Hybridantriebs einen großen Schritt in Richtung emissionsarmer, aber leistungsstarker Maschinen gemacht, sagt der Hersteller auf Anfrage der HANSA. Durch das Hinzufügen eines Speichers als sekundäre Energiequelle anstelle eines größeren oder zusätzlichen Antriebsmotors regeneriert man den Angaben zufolge die Rückleistung beim Absenken der Last. Darüber hinaus wird die überschüssige Leistung der Primärenergiequelle auch zum Laden des Akkus genutzt.

Die gespeicherte Energie wird auf das System zurückübertragen, wenn der Kran während des Hubvorgangs Spitzenleistung benötigt. Bezogen auf die Umschlagkapazität bedeute dies ein Plus von 30% gegenüber einer konventionellen Maschine mit gleicher Leistung der Primärenergiequelle. Darüber hinaus soll Pactronic je nach Betrieb zu einer Reduzierung des Kraftstoff-/Energieverbrauchs sowie der CO2- und Abgasemissionen im Bereich von 30% führen. Der Antrieb ist für die Liebherr-Hafenmobilkranmodelle LHM280, LHM420, LHM550, LHM600 und LHM800 verfügbar. Ein mit Pactronic ausgestatteter Hafenmobilkran sei in der Lage, vor allem beim Umschlag von Containern und Schüttgut erhebliche Effizienzsteigerung zu erzielen, heißt es.

Beim Hersteller Kalmar aus der finnischen Cargotec-Gruppe sieht man einen »schnell wachsenden Markt« für hybride Anlagen, der »sehr wichtig für uns« ist.

Kalmar investiert

Die Frage, wie diese Ziele erreicht werden können, hängt dann sehr stark von den spezifischen Gegebenheiten der einzelnen Terminals und ihrer bestehenden Einrichtung ab. »Die zukünftige Entwicklung wird höchstwahrscheinlich Dinge wie die Verbesserung des Verhältnisses zwischen Batterielebensdauer und Anschaffungskosten sowie das umweltbewusste Recycling oder die Entsorgung der gebrauchten Batterien beinhalten«, heißt es seitens Kalmar. Probleme bei Sicherheit oder Zuverlässigkeit sieht man nicht wirklich.

Es soll weiter in die Entwicklung investiert werden, das Unternehmen hat sich verpflichtet, bis 2021 elektrisch betriebene Optionen für sein gesamtes Angebot anzubieten. Heute gilt das bereits für Depot-Krane, Shuttle- und Portalhubwagen, fahrerlose Transportsysteme, Terminaltraktoren, Gabelstapler und Leercontainerumschlaggeräte.

Erst kürzlich waren vier Hybrid-RTGs an das Containerterminal Exolgan in Buenos Aires geliefert worden. »Die Ergebnisse der Treibstoffeinsparungen waren signifikant, und das Terminal hat kürzlich einen Nachfolgeauftrag für zwei weitere Krane erteilt. Dies ist eine recht typische Entwicklung, da die Terminals, die sich für die neueste Generation von Hybridgeräten entscheiden, die Vorteile dieser Geräte schnell erkennen und in der Regel nicht in Erwägung ziehen, auf konventionelle Geräte zurückzugreifen«, so die Einschätzung des Herstellers.

Für den horizontalen Transport wurden bisher über 300 hybride Portalhubwagen oder Shuttle-Fahrzeuge verkauft. Zuletzt hatte der Hafen von Virginia, der Hybrid-Shuttle-Carrier seit 2015 einsetzt, im vergangenen Jahr 25 weitere Einheiten bei Kalmar bestellt.

»Die Technik ist noch zu teuer, eine bessere Amortisierungszeit ist definitiv nötig«

DP World

Auch der weltweit aktive Terminalkonzern DP World hat insgesamt 63 hybride Straddle Carrier von Kalmar für den Einsatz auf vier seiner europäischen Containerterminals geordert. Der arabische Konzern bestätigt der HANSA, dass unter anderem Batterien (und Wasserstoff) als Technologien der Zukunft betrachtet werden und hybride Anlagen sehr wichtig seien, solange andere Optionen wie alternative Kraftstoffe noch nicht ausentwickelt seien. Allerdings gebe es ein Problem mit den Kosten: »Die Technologie ist immer noch zu teuer, eine bessere Amortisierungszeit ist definitiv nötig.«

Beim Straubinger Kranhersteller Sennebogen liegt der Fokus auf Elektroantrieben und der Energierückgewinnung. Grundsätzlich sind alle Umschlagmaschinen des Unternehmens auch mit Elektroantrieb verfügbar. »Die Nachfrage steigt stetig und zwar über alle Maschinengrößen hinweg«, teilt Sennebogen mit. Auch an Akkulösungen werde derzeit gearbeitet. Das sei zwar technisch möglich, betriebswirtschaftlich jedoch noch nicht attraktiv: »Eine Maschine mit Batteriebetrieb ist heute noch sehr teuer, aufgrund der Akkukapazität und Leistungsfähigkeit der Module«, heißt es weiter. Eine mögliche Ergänzung zur reinen, kabelgebundenen Elektroumschlagmaschine seien die so genannten Power-Pack-Lösungen. Dazu wird die Elektromaschine um ein kleines Dieselaggregat ergänzt.

»Green Hybrid«

Zudem bietet Sennebogen für bestimmte Maschinenkategorien ein zusätzliches Energierückgewinnungssystem standardmäßig an. So sollen dank dem »Green Hybrid System« Energieeinsparungen zwischen 35 und 55% möglich sein: Ein mittig zwischen den beiden Hubzylindern am Ausleger montierter Rückgewinnungszylinder kompensiert in seiner Funktion das Auslegergewicht und verringert damit die Energiekosten deutlich. Dieser zusätzliche Hydraulikzylinder speichert beim Herablassen des Auslegers die Energie in Druckgaszylindern, die in abgeschlossenen Bereichen im Heck oder seitlich an der Maschine platziert sind. Für den nächsten Hub steht diese gespeicherte Energie dann wieder zur Verfügung. Auch beim Modell 895E, dem konzerneigenen Vorzeigeprodukt für den Hafenbetrieb – etwa im Schüttgut- oder Coil- und Containerhandling –, ist das System verbaut.

Beim finnischen Hersteller Konecranes sah man zuletzt in einem Auftrag von Rhenus für das Maasvlakte-Terminal in Europas größtem Seehafen Rotterdam ein gutes Beispiel für den Trend zu Fremdstrom für Hafenmobilkrane. So wurde im Mai ein »Gottwald Modell 6« geliefert – ausgestattet mit externer Stromversorgung. In Rotterdam soll er für den Umschlag von Stückgut und schweren Projektgütern eingesetzt werden und zudem zum Ausbau des Containergeschäfts beitragen. Es ist ein Kran in der Variante G HMK 6507, so will Rhenus sich eine zweite Option für den Umschlag von bis zu 125t schwerem Stück- beziehungsweise Projektgütern und Containern sichern. Im Unterschied zu seinem Vorgänger verfügt der neue Kran über eine externe 690-V-Stromversorgung.