Containerschiffseigner und -Reedereien sollten sich auf eine nachhaltige Erholung konzentrieren, mahnen Experten. Das Schlimmste sei noch nicht überstanden, schon zum Jahresende könnten Kapazitäten wieder reduziert werden müssen.
[ds_preview]»Es stellt sich die Frage, ob ein klarer und über den Erwartungen liegender Anstieg der Volumina nach der Abschottung der Märkte sich als nachhaltig für die Liniennetze und die Märkte erweisen kann«, meint man beim Beratungsunternehmen MSI.
In seinem Q3 Containerships Report stellt MSI fest, dass sich die Spot-Frachtmärkte im Laufe des dritten Quartals 2020 auf den meisten Routen immer stärker entwickelten. Am spektakulärsten war dieser Trend im Transpazifik-Handel, wo die Raten auf den Westküstenrouten über 3.800 $/FEU und auf den Ostküstenrouten über 4.500 $/FEU erreichten. Die Beförderung von Waren von China zu den Drehkreuzen an der Westküste der USA auf Spot-Basis geschieht heute zu den mit Abstand teuersten Preisen in den vergangenen zehn Jahren.
Erholung in »halsbrecherischer Geschwindigkeit«
Und nach einem scharfen und schnellen Einbruch, als ein Großteil der Welt in den Lockdown geriet, hat auch der Zeitchartermarkt wieder angezogen. Besonders bemerkenswert sei, dass die Einnahmen für 4.300-TEU-Panamaxe die 15.000 USD/Tag-Marke durchbrochen hätten, nachdem sie im Juni 2020 näher an 7.000 USD/Tag gesunken waren, so MSI. Die Erholung im August und insbesondere Anfang September sei »in halsbrecherischer Geschwindigkeit« verlaufen.
»Auf der Frachtratenseite spiegelt die offensichtliche Entkoppelung von Markt-Performance und den aggregierten Fundamentaldaten die Tatsache wider, dass sich die wichtigsten Angebots- und Nachfrage-(Un)Gleichgewichte auf der Ebene der einzelnen Handelsrouten befinden, wo die Linienunternehmen ihre Fähigkeit zur Anpassung des Angebots verbessert haben«, sagt Daniel Richards, Analyst für Containerschifffahrt bei MSI.
»Für den Zeitchartermarkt wurden Größe und Struktur der Netzwerke von Linienunternehmen zu Beginn des Jahres verkleinert, und die T/C-Raten sind als Reaktion darauf drastisch gesunken. Seither haben die Linienreedereien ihre Netzwerke mit hoher Geschwindigkeit wiederhergestellt, weil die nachfrageseitigen Auswirkungen von COVID-19 in den verschiedenen Fahrtgebieten weniger gravierend waren«, fährt er fort.
Was die Entwicklungen auf der Nachfrageseite anbelangt, so übertrafen die Nachfragetrends auf den Hauptrouten in der ersten Hälfte des Jahres 2020 vor dem Hintergrund der anfänglichen Schließung der chinesischen Fabriken und der anschließenden umfangreichen Lockdowns in den Importregionen die Erwartungen bei weitem. Während das Volumen der Headhaul-Importe in den am schlimmsten betroffenen Monaten drastisch zurückging, war das Ausmaß der Rückgänge doch geringer, als bei der ersten Ankündigung der Lockdowns erwartet wurde.
Volumenstärke für den Rest des Jahres nicht aufrechtzuerhalten
»Es ist zwar noch zu früh, um endgültige Schlussfolgerungen zu ziehen, aber es zeichnet sich das Bild einer komprimierten Hochsaison ab, in der frühere Lagerbestandsrückgänge, eine robuste Verbrauchernachfrage, importinduzierende Veränderungen des Lebensstils und Importeure, die über den Rest des Jahres unsicher sind, zusammen einen unerwarteten Boom insbesondere bei den US-Importvolumina ausgelöst haben«, meint Richards.
Dies werfe wichtige Fragen in Bezug auf den Rest des Jahres 2020 auf, insbesondere, ob die derzeitige Volumenstärke tatsächlich nur aus der Zukunft geborgt sei. Insgesamt geht MSI davon aus, dass die jüngste Volumenstärke für den Rest des Jahres 2020 nicht aufrechterhalten werden kann, und insbesondere das vierte Quartal könnte sich als Herausforderung erweisen. Erneute Kapazitätsentnahmen werden wahrscheinlich folgen, wenn die Stärke der Frachtraten aufrechterhalten werden soll.
