Gegenüber den Vorwochen hat sich die Stimmung am Chartermarkt für Containerschiffe kaum verändert. Die Nachfrage übersteigt weiter das Angebot.
Das Preisniveau bleibt [ds_preview]stabil bei einer eher leichten Aufwärtstendenz, hat sich aber auf die zunächst schwächeren Feeder-Segmente übertragen. Zwischen Asien und Europa/Atlantik besteht weiter eine deutliche Ratenkluft, die sich sogar noch vergrößert.
2.500-TEU-Schiffe werden im Mittelmeer in den oberen 8.000 $ geschlossen, während ähnliche Einheiten im Nahen Osten die Marke von 10.000 $ übertreffen und in Asien sogar mehr als 11.000 $ gezahlt werden. So erzielte die »Lioba« (Baujahr 2008, 2.702 TEU) für 5-7 Monate bei Yang Ming 11.250 $/Tag, während das MPC-Schiff »AS Paola« (Baujahr 2005, 2.478 TEU) im Nahen Osten für 10 Monate bei CMA CGM auf 10.350 $/Tag kommt.
Bei den zuletzt stark nachgefragten Panamax- und Post-Panamax-Einheiten gab es in der vergangenen Woche eher wenig Bewegung am Markt – aus Mangel an verfügbarer Tonnage. Zunehmend wird die Laufzeit zum Knackpunkt in den Verhandlungen, heißt es bei Clarksons. Laut Maklerberichten wurden einige Schiffe mit Kapazitäten von 6.000 TEU–8.500 TEU verlängert. So sicherte sich Cosco für 12 Monate die »Rio Barrow« (Baujahr 2001, 5.447 TEU) für ein weiteres Jahr zu 19.000 $, das entspricht in etwa »last done«.
Bei den klassischen Panamax-Einheiten weist der New ConTex einen Aufschlag von 500 $ gegenüber »last done« aus. CMA CGM deckt einen kurzfristigen Bedarf in Asien mit der »Navios Verde« (Baujahr 2007, 4.250 TEU) für maximal 2 Monate. Im Atlantik liegen die Raten für Panamax-Schiffe derzeit bei etwa 14.000 $/Tag. Die kleinere »Nordic Beijing«(Baujahr 2013, 3.405 TEU) erzielt über 8-10 Monate bei Maersk im US Golf 11.900 $/Tag.
Auch Feederschiffe (<2.000 TEU) können derzeit in Asien weitaus besser verdienen, daher haben einige Eigner ihre Schiffe dorthin in Marsch gesetzt. So verdient die »Hansa Augsburg« während einer Kurzzeitbeschäftigung bei Coheung 9.150 $/Tag. In Woche 31 hatte sie dagegen von Maersk nur 7,000 $ bekommen.
In Fernost kommt auch der ältere Hanjin-Typ »Soul of Luck« (Baujahr 1997, 1.645 TEU) nach der anstehenden »Golden Week« für 8.300 $ zum Einsatz, auf ähnlichem Niveau war zwei Wochen zuvor auch die »Sea of Luck«(Baujahr 2000) eingechartert worden. Der Ratenanstieg liegt laut New Contex gegenüber der Vorwoche bei 2,1%.
Der Chartermarkt wird nach wie vor von hohen Frachtraten, teils auf Rekordniveau, befeuert, wie man am SCFI-Index ablesen kann. Der Gesamtindex legte zwar binnen Wochenfrist nur moderate 27 $ auf 1.054 $/TEU zu, auch der Zuwachs auf den meisten Hauptrouten war nicht besonders hoch.
wpDataChart with provided ID not found!Für Fahrten zur US-Westküste wurde hingegen mit 3.867 $/TEU ein neuer Höchststand vermeldet. Das ist allerdings nichts gegen die Preisexplosion für Transporte an die Ostküste Südamerikas mit einem Aufschlag von 745 $/TEU auf ein ebenfalls rekordverdächtiges Niveau von 3.646 $/TEU. Zum Vergleich: Vor gerade einmal zwei Monaten lag die Rate für Verlader bei lediglich 500 $/TEU.
Der Containerindex WCI von Drewry kletterte um weitere 6,1% auf 2.603 $/FEU. Die Frachtraten von Schanghai ins Mittelmeer stiegen um 26% oder 572 $ auf 2.790 $/FEU. Auch auf der Strecke nach Rotterdam ging’s um 7% oder 153 $ auf 2.287 $(FEU nach oben. Laut Drewry dürften die Raten in der kommenden Woche stabil bleiben.
Die Zahl der Abfahrten, die von den Linien für die zwei Wochen ab dem 28. September (»Golden Week«) abgesagt wurden, ist zwar acht Mal höher als in der vorherigen 14-Tage-Periode. Diese »blank sailings« reduzieren die Kapazität aber kaum spürbar, heißt es bei Drewry. Im Vergleich zum September 2019 liegt das Angebot im Transpazifik-Verkehr sogar um 20% höher, nachdem Maersk und auch die »Ocean Alliance« auf alle geplanten »blank sailings« verzichten. Im Handel zwischen Asien und Europa zeigt sich ein anderes Bild: Dort ging die Kapazität um -1% zurück als Reaktion auf den gesunkenen Bedarf für asiatische Importwaren. (KF)
Repräsentative Fixtures
