Der Chartermarkt für Containerschiffe bleibt im Aufwärtstrend. Denn die Nachfrage bleibt, das Frachtvolumen lag zuletzt wieder auf Vorjahresniveau.
Das globale Transportaufkommen [ds_preview]hat die Corona-Delle hinter sich gelassen. Nach Angaben von Clarksons hat vor allem die gestiegene Nachfrage im Transpazifik-Verkehr und in Asien eine Rückkehr zum Vorjahresniveau befördert. Zwar dürfte der Containerhandel übers Gesamtjahr einen Verlust von -4,1% (in TEU) verzeichnen. Das liegt jedoch vor allem am Corona-bedingt schwachen 2. Quartal. Der Umschlag in den fünf Häfen an der US-Westküste lag zuletzt sogar 5,8% im Plus.
Neben dem erfolgreichen Kapazitätsmanagement der Linien sank auch die Auslieferung von Neubauten (630.000 TEU) gegenüber dem Vorjahr um -28%, was Druck von den Märkten genommen hat. Parallel wurden weitaus mehr Schiffe verschrottet als 2019.
In Folge dieser Entwicklungen befindet sich der Chartermarkt für Containertonnage seit Wochen im Aufwind, was sich auch in der vergangenen Woche zeigte. Der New ConTex stieg um 10 auf 462 Punkte (+2,2%). Gegenüber dem Vorjahresstand sind das 16 Punkte oder 3,6% mehr. Auch der Index von Howe Robinson sammelte weitere 11 Punkte ein und liegt jetzt bei 499 Punkten.
Es ist nach Angaben der Makler vor allem größere und knappe Tonnage, die den Index weiter beflügelt. Einige Eigner sind demnach dazu übergangen, Charterverträge, die erst 2021 auslaufen, um bis zu 12 Monate zu verlängern, um sich rechtzeitig geeignete Tonnage zu sichern.
Unter den gemeldeten Abschlüssen ragt die »Northern Guard« heraus. Das Panamax-Schiff (Baujahr 2008, 4.294 TEU) geht für 10 bis 12 Monate in Fernost an ZIM, der israelische Carrier zahlt immerhin 17.500 $/Tag. Mit der »Northern Practise« (Baujahr 2009, 4.616 TEU) verdient ein etwas größeres Schiff aus der gleichen Flotte bei Hapag-Lloyd in der Karibik derzeit nur etwa 14.000 $.
Auch im Segment der 2.800-TEU-Frachter zeigt sich das West-Ost-Gefälle. In Fernost geht es für den Baltic-Typ »Northern Vivacity« (Baujahr 2005) bei GSL bis in die höheren 11.000er für 4-5 Monate, während in Europa für das Wenchong-Design »Cape Manila« (Baujahr 2011) Maersk nur rund 10.000 $/Tag zahlt, trotz der kurzen Laufzeit von maximal 8 Wochen.
Bei den kleineren Feederklassen bleiben die Raten eher stabil, trotz des knappen Angebots. So sicherte sich Yang Ming die »Hansa Rendsburg« (Baujahr 2000, 1.740 TEU) für 9.150 $ für eine flexible Laufzeit von 1-5 Monaten. Knapp darunter blieb das MSC-Schiff »AS Sicilia« (Baujahr 2008, 1,794 TEU) für lediglich 15-30 Tage.
Auch die Abschlüsse für 1.100-TEU-Typen zeigten sich nur leicht verbessert. Unterschiede gibt es abhängig von den Designs. Für den Standardtyp »Contship Uno« (Baujahr 2007) zahlt TS Lines niedrige 6.000 $, während der moderne Eco-Entwurf »Chattanooga« (Baujahr 2012) knapp 2.000 $ mehr erzielen konnte.
wpDataChart with provided ID not found!Das Niveau der Frachtraten bleibt ebenfalls unverändert. Der SCFI als Index für die wichtigsten Handelsrouten von und nach Fernost kletterte weitere knapp 22 $ auf jetzt 1443 $/TEU. Den größten Zuwachs gab es dieses Mal im Fahrtgebiet nach Australien/Neuseeland, während auf allen anderen Routen nur leichte Veränderungen zu beobachten waren.
Der FBX von Freightos bestätigt den globalen Trend und rangiert – gegenüber der Vorwoche kaum verändert – bei 2.250 $/TEU (+0,2%). Der WCI von Drewry konnte etwas stärker um +1,5% auf 2.605 $/FEU zulegen.
Repräsentative Fixtures
