Die Kreuzfahrtbranche war mit unglaublicher Dynamik in das Jahr 2020 gestartet, in den Vorjahren hatte ein Rekord den nächsten gejagt. Dann kam Corona. Zum Jahresende blickt die Branche auf Schiffe, die nur noch Schrottwert haben, sich täglich vergrößernde Milliardenverluste und eine ungewisse Zukunft.
[ds_preview]Der Branchendienst VesselsValue hat eine Chronik der Pandemie aus Sicht der Kreuzfahrtbranche zusammengetragen:
Januar 2020: Alles sieht gut aus
Die Ruhe vor dem Sturm. Die Kreuzfahrtindustrie hatte bis ins Jahr 2020 eine enorme Dynamik an den Tag gelegt. Nach den fruchtbaren Jahren 2017 und 2018, in denen 35 bzw. 43 Bestellungen bei den Werften eingingen, erreichten die Abfahrten ein Rekordhoch. Die Kreuzfahrtgesellschaften waren in guter Verfassung, die Aktien von Royal Caribbean Cruises zum Beispiel waren auf einem Allzeithoch. Die Zahl der Passagiere, die 2019 reisten, brach Rekorde.
Am 29. Januar erklärte die Weltgesundheitsorganisation im Zusammenhang mit dem Ausbruch des Coronavirus einen PHEIC, einen Notfall im Bereich der öffentlichen Gesundheit von internationalem Interesse. Zu diesem Zeitpunkt erklärte die WHO, dass sie auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen keine Reise- oder Handelsbeschränkungen empfehle.
Februar 2020: »Diamond Princess« in den Medien
Am 3. Februar 2020 wurde ein Ausbruch von COVID-19 auf dem Kreuzfahrtschiff »Diamond Princess« gemeldet, das sich direkt vor der japanischen Küste befand. Im Laufe des nächsten Monats wurden über 700 Menschen positiv getestet, neun starben. Das Schicksal der Passagiere und die Reaktion der Behörden gingen Weltweit durch die Medien.
März 2020: Pausieren für Pandemie
Am 11. März erklärte die WHO das Coronavirus zur Pandemie. Zwei Tage später kündigte die CLIA (Cruise Lines International Association), die mehr als 95 % der weltweiten Kreuzfahrtschiffkapazität repräsentieren, eine freiwillige 30-tägige Aussetzung der Kreuzfahrten an.
Ende März lag etwa ein Drittel aller Kreuzfahrtschiffe still – und das war erst der Anfang. Die beispiellose Einstellung des Betriebs in einem so großen Umfang wirkte sich dramatisch auf den Markt aus, und bis Ende März war der Wert der weltweiten Flotte um 5 Milliarden US-Dollar gesunken. Keine unbedeutende Summe, sondern ein Rückgang von 3% auf dem Ozean für das, was noch kommen wird.
April 2020: Alles steht still
Während die Covid-19-Fälle weltweit zunehmen und die »No-sail-orders« für Kreuzfahrten verlängert werden, sinken die Vermögenswerte weiter. Große Kreuzfahrtreedereien beginnen, Kredite in Höhe von mehreren Milliarden Dollar aufzunehmen, um die Finanzen gegen den Mangel an rentablen Operationen abzusichern.
Ende April zeichnet sich der erste Trend zum Verkauf von Kreuzfahrtschiffen und zur Neuausrichtung der Flotte ab. Die »Glory Sea« (24.318 BRZ, Apr 2001, Blohm + Voss) wird an Fujian Guohang Ocean Shipping für 38,06 Mio. CNY versteigert. Dies ist die erste S&P-Transaktion seit dem globalen Corona-Ausbruch.
Mai 2020: Nervöses Warten
Ein Monat der Stagnation, in dem die Branche den Atem anhält und abwartet, ob sich Anzeichen eines Abklingens der Pandemie zeigen. Die Aktivität der Kreuzfahrtschiffe nimmt parallel zu den Asset-Werten weiter ab, da die Schiffe in teure Warm-Layups einlaufen und dort bleiben. Im Mai werden keine Kreuzfahrtschiffe verkauft.
Juni 2020: Sommer der Verschrottung
Im Juni wurde das erste von vielen Kreuzfahrtschiffen an Abwrackwerften verkauft. Die »Costa Victoria« von Costa Cruises (75.166 BRZ, Jul 1996, Bremer Vulkan) ging zur Verschrottung in eine italienische Werft.
Kurz darauf beanspruchte COVID sein erstes Reederei-Opfer: Pullmantur Cruises ging in Konkurs und war gezwungen, ihre gesamte Flotte zu verschrotten. Diese bestand aus 3 kleinen Kreuzfahrtschiffen mit einer Gesamtkapazität von 7.800 Passagieren. Alle wurden in einer türkischen Werft für 150 USD pro LDT abgewrackt.
Traditionell wurden Kreuzfahrtschiffe in Indien abgewrackt. Das Wirtschaftsklima und die damals niedrigen Abwrackpreise führten jedoch dazu, dass die Eigentümer türkische und sogar italienische Werften bevorzugten.
Juli 2020: Neupositionierung für eine ungewisse Zukunft
Der Juli war der geschäftigste Monat dieses Jahres mit sechs Second-Hand-Transaktionen, die die gesamte S&P-Aktivität des Jahres 2017 übertrafen. Dies war vor allem ein Ergebnis der Ankündigung des größten Kreuzfahrtunternehmens der Welt, Carnival, mindestens 13 Kreuzfahrtschiffe zu verkaufen.
Die Holland-America-Line von Carnival verkaufte vier ihrer größten Kreuzfahrtschiffe, Costa Cruises von Carnival setzte ihren Verkauf fort, indem sie die 1993 gebaute Costa Neoromantica verkaufte, und P&O verabschiedete sich von ihrer 2000 gebauten Oceana.
Bis Ende Juli war der Wert der weltweiten Kreuzfahrtflotte seit Januar um 30 Mrd. $ und damit um 17 % gesunken.
Am 24. Juli testete TUI Cruises nach detaillierten Vorbereitungen zur Eindämmung des COVID-Rückgangs das Wasser mit einer dreitägigen Kreuzfahrt durch Norwegen von Hamburg aus.
August 2020: Ein Hoffnungsschimmer?
CLIA verlängert den freiwilligen Aufschub des Kreuzfahrtbetriebs bis Ende Oktober. Diese Ankündigung dämpft die Aktivitäten weiter. VesselsValue-Analysen zeigen, dass die Unternehmen verzweifelt versuchen, die Kosten zu senken.
Die globale Durchschnittsgeschwindigkeit der gesamten Kreuzfahrtflotte ist insbesondere in den letzten Jahren sehr stabil geblieben und liegt zwischen 13,5 und 15 Knoten. Allerdings werden Kreuzfahrtschiffreisen jetzt mit nicht gewinnorientierten Aufliegezeiten in Verbindung gebracht, im Gegensatz zu echten Kreuzfahrtaktivitäten. Seit Anfang des Jahres sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf unter 11 Knoten gesunken, um Treibstoff und Hafenkosten zu sparen, während sich die Schiffe auf dem Weg zu ihren Liegeplätzen befinden.
Da jedoch die Länder die Lockdowns lockerten, nahmen mehr Kreuzfahrtgesellschaften den Betrieb vorläufig wieder auf. MSC Cruises zum Beispiel ging mit ihren beiden Flaggschiffen »MSC Grandiosa« und »MSC Magnifica« wieder auf Mittelmeer-Kreuzfahrten.
September 2020: Es geht langsam voran
Nach dem Erfolg von MSC bei der Wiederaufnahme des Betriebs im August nehmen auch die Costa Cruises von Carnival ihren Betrieb im Mittelmeer wieder auf, und zwar unter strengen neuen Beschränkungen, Richtlinien und Protokollen zur Verringerung von COVID-19.
Auf der anderen Seite kündigte Carnival jedoch auch den Verkauf von weiteren 5 Schiffen an, so dass sich die Gesamtzahl auf 18 erhöht. Bis Ende September ist das Schicksal von 15 dieser 18 Schiffe bekannt. 10 wurden für den weiteren Handel und 5 für Schrott verkauft.
Die Industrie tendiert bisher dazu, ältere, nicht zum Kerngeschäft gehörende Assets zu verkaufen, Schiffe, die überwiegend 20 Jahre oder älter sind. Dies könnte als Bemühen interpretiert werden, die derzeitigen Flotten zu rationalisieren und zu modernisieren. Alle Verkäufe wurden schnell und unter schwierigen Bedingungen abgeschlossen, mit dem unvermeidlichen Effekt, dass die Bewertungen der Schiffe nach unten gedrückt wurden.
Oktober 2020: Eine zweite Welle
Die Schiffe des aufgelösten britischen Unternehmens Cruise & Maritime Voyages (CMV) wurden den ganzen Oktober über in einer Reihe von Auktionen verkauft.
Ddie USA und Indien kämpfen, um die Infektionsraten von Covid-19 einzudämmen, und in Europa beginnt eine alarmierende zweite Welle von Fällen. Die Länder in Europa sind erneut gezwungen, Gegenmaßnahmen zu ergreifen, um die Ausbreitung zu verlangsamen, was die Hoffnung auf eine signifikante Erholung der Kreuzfahrtaktivitäten im Jahr 2020 zunichte macht.
November 2020: Neue Hoffnung
Der Wert der globalen Flotte ist um fast 40 Mrd. $ gesunken. Die Aktivität ist auf einem historischen Tiefstand, 61 % der Schiffe sind nicht in Betrieb. Die Hauptakteure verbrennen monatlich zwischen 200 Mio. $ und mehr als einer halben Milliarde, um den Betrieb über Wasser zu halten. Carnival hat seit März einen Rekordbetrag von fast 12 Mrd. $ aufgenommen, da die Pause im Gastbetrieb das Unternehmen zwang, erhebliche zusätzliche Finanzmittel zu beschaffen, um die Liquidität zu erhalten und zu erhöhen. Auch Royal Caribbean ergriff in diesem Zeitraum ähnliche Maßnahmen und sicherte sich rund 5 Mrd. $ an Darlehen, bot etwas mehr als 3 Mrd. $ in Anleihen an und nahm Kreditstundungen in Anspruch, um die Rückzahlungen zu verschieben. Ältere Vermögenswerte haben jetzt nur noch Schrottwert und Unternehmen werden in den Bankrott getrieben.
