Im Umweltausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO sind kurzfristige Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen beschlossen worden.
Es bleibt beim Fahrplan, [ds_preview]bis 2030 den CO₂-Ausstoß in der globalen Schifffahrt um 40 % im Vergleich zu 2008 zu verringern. Darüber hinaus hat die IMO kurzfristigere Ziele und Standards als Ergänzung des MARPOL-Übereinkommen, Anlage VI verabschiedet, die bereits im Zeitraum von 2023 bis 2026 zu einer konkreten Verringerung der Treibhausgas-Emissionen führen sollen.
EEXI und EEDI
IMO-Vorgaben für die Steigerung der Energieeffizienz neuer Schiffe gibt es schon seit 2013. Die Kriterien sind im EEDI (Energy Efficiency Design Index) erfasst. Demnach müssen alle Neubauten, je nach Schiffstyp, um 30% bis 50% effizienter gegenüher dem heutigen Stand der Technik sein. Ab Januar 2023 wird es mit dem neu geschaffenen Index EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) zudem einen Gradmesser für die Effizienz älterer, vor 2013 gebauter Schiffe geben. Einzelne Schiffstypen bekommen dabei unterschiedliche Vorgaben.
Die Energieeffizienz jedes Schiffes wird dann jährlich neu berechnet. Die Eigner sind somit künftig gehalten, sowohl auf der technischen Seite als auch im Schiffsbetrieb Verbesserungen zu erreichen, etwa durch Umrüstungen.
CII – Carbon Intensity Indicator
Zusätzlich wird ein neuer Kohlenstoff-Intensitäts-Indikator (Carbon Intensity Indicator – CII) eingeführt. Für jedes Schiff soll damit dokumentiert werden, wie klimafreundlich es operativ betrieben wird, etwa durch die Wahl einer günstigen Route oder durch »slow steaming«. Dabei werden die zurückgelegten Distanzen und der Kraftstoffverbrauch in Relation zur Frachtmenge gesetzt.
Daraus resultieren Effizienzklassen von A bis E, ähnlich wie bei Haushaltsgeräten. Der Indikator wird im Schiffsenergieeffizienz-Managementplan einer jeden Reederei hinterlegt und vom Flaggenstaat ausgestellt. Vorgesehen ist eine CO₂-Verringerung von jährlich 2% von 2023 bis 2026. Das könnten vor allem für ältere Tonnage schwierig werden. Andererseits gibt es Berechnungen, wonach diese Quote bei weitem nicht reicht, sondern bei jährlich 7% liegen müsste, um das Klimaziel von -40% CO2 bis 2030 zu erreichen.
Schiffe, die mit E oder drei Jahre in Folge mit D bewertet werden, müssen dann Pläne vorlegen, wie sie sich auf mindestens C verbessern wollen. Sanktionen sind seitens der IMO zunächst nicht vorgesehen. Stattdessen, so die Hoffnung, soll es der Markt richten, wenn Verlader effizienzarme Schiffe nicht mehr chartern. Erste Bewertungen soll es 2024 geben. Den Häfen, also Mitgliedsländern, wird empfohlen, Umweltrabatte für Schiffe der Klassen A und B einzuführen, um einen Anreiz für Investitionen zu schaffen.
CO₂-Steuer
Vorerst keine Einigung gibt es zu einer möglichen CO₂-Steuer für die Schifffahrt, das Thema wurde auf die nächste MEPC-Treffen im November verschoben. Führende Reedereien und Verlader hatten sich im Vorfeld für eine Abgabe in Höhe von mindestens 100 $/t CO₂-Äquivalent ausgesprochen, darunter Maersk, Kühne+Nagel oder Trafigura. Insgesamt 5 Mrd. $ aus einer Kraftstoff-Abgabe sollen in einen Innovationsfonds fließen, um Forschungsprojekte zur Dekarbonisierung der Schifffahrt zu finanzieren.
Aber auch darüber wurde die Entscheidung vertagt – zur großen Enttäuschung der deutschen Reeder. »Wir brauchen eine Revolution bei den Treibstoffen. Es ist für mich nicht nachvollziehbar, dass unser Angebotauf die lange Bank geschoben wurde«, sagt VDR-Präsident Alfred Hartmann. Beim VDR hätte man sich zudem eine langfristigere Planbarkeit gewünscht. »Wir brauchen als Industrie klare Regeln und müssen wissen, welche Bedingungen von 2026 an gelten. Angesichts der langen Lebenszeiten von Schiffen ist das quasi übermorgen«, so Hartmann.
