SAL Heavy Lift und Jumbo Shipping starten gemeinsam ein Neubauprogramm: Die »Orca« Einheiten bekommen einen Dual-Fuel-Antrieb mit diesel-elektrischem Booster.[ds_preview]
Der Auftrag geht an die Wuhu-Werft in China. Neben den vier fest bestellen Neubauten wurden Optionen für zwei weitere Schiffe vereinbart. Das gemeinsame Neubauprogramm von SAL Heavy Lift mit dem Partner Jumbo Shipping trägt die Bezeichnung Orca-Klasse.
Die ersten beiden Schiffe, die ab Mitte 2024 ausgeliefert werden sollen, werden ausschließlich für den Transport von Offshore-Windturbinenkomponenten im Rahmen eines langfristigen Engagements mit Siemens Gamesa Renewable Energy eingesetzt. Zwei weitere Schwesterschiffe werden in der ersten Hälfte des Jahres 2025 in den Markt der Premium-Schwergutfahrt eintreten, um die Kunden der Jumbo-SAL-Alliance zu bedienen, heißt es in einer Mitteilung.
»Die Orca-Schiffe werden neue Standards in der globalen Schwergutschifffahrt sowohl in Bezug auf ihre technischen Möglichkeiten als auch auf moderne, klimafreundliche Antriebssysteme setzen«, sagt Martin Harren, Eigentümer und CEO von SAL Heavy Lift und der Harren-Gruppe.
Die Verbrauchs- und Emissionswerte sind demnach weitaus besser als bei allen heute existierenden Schwergutschiffen. Als Unterzeichner des »Call to Action for Shipping Decarbonization« hat sich die bremisch-hamburgische Schifffahrtsgruppe zur Dekarbonisierung der Schifffahrtsaktivitäten bis 2050 verpflichtet. »Ich bin stolz darauf, dass dieser Neubauauftrag zeigt, wie wir unser Versprechen für signifikante, konkrete Maßnahmen einlösen«, so Harren.
Die Schiffe wurden in enger Zusammenarbeit mit dem Joint-Venture-Partner Jumbo Shipping (Schiedam, Niederlande) entwickelt.
Die Schiffe messen 149,9 m x 27,2 m und bieten eine Tragfähigkeit von 14.600 tdw. Außerdem verfügen sie über Eisklasse 1A, eine Polarcode-Zertifizierung und eine reduzierte Auslegungstemperatur von Rumpf und Ausrüstung. Dies ermöglicht den Angaben zufolge den sicheren Einsatz der Schiffe auch unter kalten Bedingungen.
Zwei speziell für diesen Schiffstyp konzipierte vollelektrische 800-t-Liebherr-Kräne können Ladungsteile mit einem Gewicht von bis zu 1.600 t im Tandem umschlagen. Trotz der extrem hohen Kransockel von über 11 m bleiben die Gesamthöhe des Krans und damit der Tiefgang des Schiffes bei 38 m. »Daher können die Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal passieren und weltweit strategisch wichtige Häfen anlaufen«, erklärt Sebastian Westphal, CTO bei SAL Heavy Lift.
Das innovative Antriebssystem besteht aus effizienten Dual-Fuel-Hauptmotoren, die künftig auch mit Methanol fahren können, zusätzlich kombiniert mit einer dieselelektrischen Boosterfunktion. Im Vergleich zu anderen Konstruktionen biete dieses Hybridsystem den größten verfügbaren Bereich an wirtschaftlichen Geschwindigkeitseinstellungen und Redundanz, heißt es.
Trotz ihrer kompakten Außenmaße verfügen die Schiffe über einen kastenförmigen Einzelladeraum mit den größten Abmessungen in ihrer Klasse. Unter der Voraussetzung, dass die Lukendeckel mit einer Kapazität von 10 t/m² zum Stauen von überschweren Decksladungen, wie zum Beispiel 3.000 t schweren Kabelkarussells, verwendet werden, können die Schiffe überhohe Ladung im Laderaum aufnehmen und mit offenen Lukendeckeln bis zum vollen Krantiefgang fahren.
Ein intelligentes Energiemanagement- und Rückgewinnungssystem basiert basiert auf einem Batteriespeichersystem, das zusammen mit konventionellen Aggregaten im Hybridbetrieb oder in Kombination mit dem Landstromanschluss des Schiffes für den vollelektrischen Hafenbetrieb genutzt werden könne, heißt es weiter.
»Wir sind besonders beeindruckt von der Flexibilität, die diese neuen Schiffe bieten«, sagt Thomas Mortensen, Head of Transport Project Execution bei Siemens Gamesa Renewable Energy. Die neuen »Orcas« erfüllten mehrere der zu erwartenden mittel- bis langfristigen Transportanforderungen.
Das Design wurde von von SAL Heavy Lift in enger Zusammenarbeit mit dem Fachbereich Schiffbau an der Technischen Universität Hamburg-Harburg entwickelt. Insbesondere seien die Rumpfform und das Antriebssystem optimiert worden. Bei einer Dienstgeschwindigkeit von 15 kn werden die Schiffe deutlich weniger als 20 t Heizöl pro Tag verbrauchen – vergleichbar viel wie weitaus kleinere MPP-Schiffe. Die maximal mögliche Geschwindigkeit liegt bei 18,5 kn.
Unter anderem liegen die NOx-Emissionen um 10% unter dem IMO Tier 3-Niveau, die EEDI Phase 3-Grenzwerte für CO2-Emissionen werden sogar um 21% unterschritten. Für die Neubauten wurde eine Förderung aus dem Bundesprogramm zur »Nachhaltigen Modernisierung von Küstenschiffen« bewilligt.
