Am Trockenfrachtmarkt wackelt das Ratengefüge zu Jahresanfang mächtig. Für den Containerverkehr tendieren die Indizes uneinheitlich.[ds_preview]
Schon kurz vor Weihnachten hatte sich abgezeichnet, dass die Mini-Rally bei den Bulker-Raten Mitte Dezember bloß ein kurzes Aufbäumen sein würde. Nach den Feiertagen manifestiert sich nun ein eindeutig negativer Trend in allen Größenklassen vom Capesize bis zum Handysize. Der Baltic Dry Index schließt die erste Kalenderwoche bei 1130 Punkten ab und damit 385 Zähler unter dem Stand vom 23. Dezember.
Ein starker Rückgang der Charternachfrage vor allem in den Hauptladeregionen des Atlantiks prägt die Märkte zu Beginnn des neuen Jahres. An für sich nichts Ungewöhnliches: Das erste Quartal ist stets das schwächste für Dry Cargo Chartering. Trotzdem ist es ein scharfer Kontrast zum Vorjahr, als Auffholeffekte nach Corona und Hafenengpässe den Frachtraten deutlich mehr Auftrieb verliehen. Zu Beginn 2022 lag der Baltic Dry Index bei 2289 Punkten und die Durchschnittsraten der Panamaxe, Supramaxe und Handysize-Frachter mehr als doppelt so hoch.
Am volatilsten präsentiert sich wieder das Großbulkersegment (Capesize, 180.000 tdw). Seit dem 23.12. fiel das Ratenniveau im Zeitcharter-Trip-Business um 33% auf nur noch 12.543 $/Tag. Die Tonnageengpässe im Nordatlantik vor Weihnachten haben sich aufgelöst. Was den Markt in der ersten Woche am Laufen hielt, waren hauptsächlich Eisenerzladungen von Westaustralien für China und dazu etwas Geschäft ex Ostaustralien, ex Philippinen und ex Südafrika, wie Makler berichten. Nicht annähernd genug, um die Abwärtsspirale zu stoppen.
Die Panamaxe verzeichneten einen Rückgang um 15% (gegenüber 23.12.) auf knapp 11.700 $/Tag für den 82.000-Tonner bei sporadischen Abschlüssen für Verschiffungen von Australien nach China, Südamerika und teils auch Westafrika (Bauxit) nach Fernost.
Für die kleineren Bulker mit eigenen Kränen sind die Spoterträge jetzt wieder vierstellig. Die Supras (58.000 tdw) erlitten einen Einbruch um 21% auf 9.233 $/Tag für Zeitcharter-Trips (10TC), die Handies (38.000 tdw) verschlechterten sich um 17% auf 9.931 $/Tag. Den moderaten Einbußen in Asien standen deutliche Rückgänge am Kontinent, im Mittelmeer und auch an der Ostküste Südamerikas gegenüber. Ein 42.000-Tonner erzielte noch 12.500 $/Tag für einen Trip von Paranagua zum Kontinent. Ende des alten Jahres hatte ein 38.000-Tonner noch über 15.000 $/Tag für eine Reise von der Ostküste Südamerikas nach Marokko bekommen.
Schwung für Container- und Tankermarkt bleibt aus
In der Container-Linienschifffahrt sah es zunächst so aus, als könnten die Carrier die Frachtraten ex Fernost vor Chinesisch Neujahr (22.01.) weiter hochtreiben. Der Drewry World Container Index wies gestern für die Relation Shanghai/Rotterdam einen Anstieg der Spotrate um 10% auf 1.874 $/FEU aus. Die Kurzfrist-Raten (bis 31 Tage Gültigkeit) für Verladungen von China nach Nordeuropa lagen laut Xeneta am Dienstag ebenfalls 10% im Plus: bei gut 2.200 $/FEU. Andererseits gab der Shanghai Index SCFI heute wieder deutlich nach – um 2,6% auf 1.050 $/TEU für die Relation Shanghai/Nordeuropa und um 4,2% insgesamt. Stärkere Einbußen gab es auf den Strecken von Fernost nach Australien, nach Südamerika und nach Südostasien.
Am Tanker-Chartermarkt blieb zu Jahresanfang ebenfalls der Schwung aus. Eine gesunkene Tonnagenachfrage für Rohölverladungen nach China aufgrund der Coronawelle wirkt sich belastend auf alle Segmente aus. Die durchschnittlichen Spoteinnahmen der VLCC sanken auf Wochensicht um 6% auf 50.400 $/Tag, die der Suezmaxe um knapp 4% auf 55.600 $/Tag. Für die Aframaxe ging es um 5% auf 69.400 $/Tag runter. Dank anziehender Mengen aus dem Schwarzen Meer heraus zogen die Raten im Fahrtgebiet Mittelmeer/Schwarzes Meer gegen den Trend an. (mph)
