Industrie und Hafenwirtschaft entlang der Weser verleihen ihrer Forderung nach einer Vertiefung der Fahrrinne mit einer neuen Studie Nachdruck und verweisen dabei auch auf mögliche positive Effekte für das Klima.
Die im Auftrag des Wirtschaftsverbands Weser von der MWP GmbH und dem Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut durchgeführte Untersuchung bestätigt, dass die Fahrrinnenanpassungen auf der Außenweser und der nördlichen Unterweser unverzichtbar seien, um die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen Bremerhaven und Brake zu sichern.[ds_preview]
Angesichts des beschleunigten Schiffsgrößenwachstums und der verschärften Konkurrenz um Ladung gefährdeten die örtlichen Tiefgangsbeschränkungen inzwischen »den Bestand unserer Häfen«, warnte der Vorsitzende des Wirtschaftsverbands Weser, Uwe Beckmeyer, heute bei der Präsentation der Studie in den Räumen der Handelskammer Bremen. »Wir müssen die Restriktionen dringend beseitigen«, forderte er.
Droht Bedeutungsverlust der Weserhäfen?
die Vertreter der Kammern: Jan Müller, Präsident der Oldenburgischen
Industrie- und Handelskammer (rechts), Eduard Dubbers-Albrecht, Präses der
Handelskammer Bremen, Uwe Beckmeyer, Wirtschaftsverband Weser (links) (© Hollmann)
Die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Fahrrinnenanpassungen der Außenweser und der nördlichen Unterweser sollen sicherstellen, dass Bremerhaven künftig für Schiffe mit einem Abladetiefgang von 13,50 m und Brake für solche mit 12,80 m tideunabhängig erreichbar sind. Diese Grenzwerte liegen aktuell bei 12,50 bzw. 11,90 m. Bremerhaven verliere mittlerweile an Containerladung, weil die größten Schiffe mit mehr als 20.000 TEU die Terminals der Seestadt nur noch »bestenfalls zu zwei Dritteln ausgelastet« anfahren könnten, so Beckmeyer. Die Sorgen der bremischen Hafenwirtschaft haben sich kürzlich durch die Entscheidung des Großkunden MSC, in Zukunft stärker auf Hamburg zu setzen, noch einmal verschärft.
Auch Brake droht aus Sicht der dortigen Hafenunternehmen ein Bedeutungsverlust, wenn die Fahrrinne auf der nördlichen Unterweser bis dorthin nicht vertieft wird. Importeure aus dem Futtermittel- und Getreidesektor könnten die meisten Schiffe nur noch teilabgeladen nach Brake bringen, sagte der Geschäftsführer des örtlichen Umschlagbettreibers J. Müller Weser, Uwe Schiemann.
Auch für Stückgut wie Stahlprodukte und Zellstoff würden die Schiffsgrößen in den kommenden Jahren so weit zunehmen, dass knapp 12 m Maximaltiefgang nicht mehr ausreichten. Der Effekt werde noch dadurch verstärkt, dass Händler und Reedereien immer größere Ladungspartien bündeln, um die Anzahl der Hafenanläufe zu verringern. »Die Handelshäuser wollen nur noch einen Hafen anlaufen. Das sehen wir auch zunehmend im Stückgutbereich«, so Schiemann. Getrieben werde diese Entwicklung auch durch die verschärften Klimaziele für die Schifffahrt. Um Emissionen einzusparen, müsse die Effizienz im Transport gesteigert werden.
Die Fahrrinnenanpassungen könnten ihren Teil dazu beitragen, Schadstoffemissionen zu senken, wenn es Bremerhaven und Brake dadurch gelänge, mehr Ladung zu gewinnen. Bis zu 51.000 t CO2-Emissionen ließen sich vermeiden, wenn die möglichen Zuwächse im Verkehr nicht an die Westhäfen verloren gingen, rechnen die Autoren der Studie vor. Begründung: Von den Westhäfen aus müssten die Waren noch längere Wege über die Straße zu ihren Empfängern transportiert werden als von den Weserhäfen aus. (mph)
