Der wieder auf Wachstumskurs befindliche Welthandel hat auch den Seehandel angetrieben. Die Flotte wächst, Verschrottungen nehmen ab.
Zu Beginn des Jahres 2024 umfasste die Welthandelsflotte 61.811 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,25 Mrd. tdw, was gegenüber dem Vorjahr einem Plus von 3,6 % entspricht (Schiffe von 300 BRZ und mehr). [ds_preview]
Die Flottenzugänge erreichten nach Daten von Clarksons Research das Niveau vom Beginn dieses Jahrzehnts: 1.578 Handelsschiffe mit einer Gesamtkapazität von 84 Mio. tdw wurden abgeliefert. Das entspricht einer Zunahme um 5,3 % im Vergleich zum Vorjahr in tdw. Im gleichen Zeitraum wurden nur 347 Handelsschiffe mit einer Gesamtkapazität von 9,4 Mio. tdw zum Abwracken verkauft, was einem Rückgang von 15 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.
Clarksons Research erwartet für 2023 ein Wachstum des Seehandels von 3 % nach einem Rückgang von knapp 0,5 % im Vorjahr. Auch für 2024 prognostizieren die Experten ein Wachstum, das allerdings mit geschätzten 2,1 % etwas geringer ausfallen wird. »Ein genauerer Blick auf die Zahlen zeigt jedoch, dass vor allem der Containerhandel im Jahr 2023 keinen nennenswerten Beitrag zum Wachstum geleistet haben dürfte. Neben der Wirtschaftskrise, insbesondere in Europa und Asien, stehen hier auch politische und ökologische Entwicklungen im Fokus«, kommentiert das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) die Zahlen.
Die Entscheidung der großen Containerreedereien, den Suezkanal aufgrund der militärischen Konflikte im Nahen Osten und der Angriffe der Huthi-Rebellen auf die zivile Schifffahrt nicht mehr für den Europa-Asien-Verkehr zu nutzen, werde sich zumindest kurzfristig auf den Seehandel auswirken. Die Reise, insbesondere für Containerfrachter, verlängert sich daher auf der Asien-Europa-Route um mindestens sieben Tage pro Fahrt, da die einzige Alternative nun darin besteht, die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung zu nutzen.
LNG-Tanker, Containerschiffe und Car Carrier mit großen Auftragsbüchern
Gleichzeitig sorgt die Dürre im Panamakanal weiter für erhebliche logistische Probleme. Da nicht genügend Süßwasser zur Verfügung steht, hat die Kanalbehörde ACP die Zahl der Durchfahrten reduziert und den maximalen Tiefgang begrenzt.
»Da der Transport von flüssigen und trockenen Massengütern in der Regel nicht durch dieses Nadelöhr führt, ist er davon praktisch nicht betroffen. Dies ist einer der Gründe, warum das oben erwähnte Wachstum des Seehandels vor allem von trockenen Massengütern wie Eisenerz (+4,2 %), Kohle (+6,6 %) und Getreide (+4,1 %) getragen wird«, so das ISL. Zusammen mit dem Transport von Rohöl und Ölprodukten machen diese drei Güterarten etwas mehr als 50 % des Weltseehandels aus.
Der Boom bei LNG-, Container- und Autotransportern mit steigenden Charter- und Frachteinnahmen spiegelt sich in den Neubauaufträgen der Jahre 2021 und 2022 wider. Das Verhältnis zwischen Auftragsbestand und Flotte in cgt ist bei LNG-Tankern (46 %), Containerschiffen (22 %) und Autotransportern (20 %) »bemerkenswert hoch«, während die Zahlen für Öltanker (4 %) und Massengutfrachter (7 %) auf einem historischen Tiefstand liegen.
