Opportunistisch und kurzfristig? Weil die Raten im Transpazifik-Geschäft durch die Krise im Roten Meer steigen, bauen Carrier ihre Kapazität dort aus, darunter die chinesische Shiortsea-Reederei Hede Shipping und Matson aus den USA.
Hede Shipping, eine Tochtergesellschaft der Hebei Port Group, nimmt einen Dienst zwischen Shanghai und Los Angeles auf und setzt dabei das 3.426 TEU-Schiff »Bfad Atlantic« ein, die von Bridgefort Maritime gechartert wurde.
Das 2010 bei HDW in Kiel gebaute Schiff soll am 3. April im West Basin Container Terminal von Los Angeles eintreffen.
Der Transpazifik-Schritt markiert den ersten Einstieg von Hede in den Langstreckensektor. Das Unternehmen wurde 2008 gegründet und hatte sich auf den Transport von Containern auf Chinas Binnenwasserstraßen sowie zwischen China und Südkorea und Japan konzentriert.
Viele regionale Betreiber wagten aber den Einstieg in den Langstreckentransport, als die Containerfrachtraten während der Covid-19-Pandemie auf historische Höchststände stiegen, nur um diese Dienste wieder einzustellen, als die Raten ab 2022 allmählich zurückpendelten. Letztes Jahr nahm Hede zusammen mit mehreren opportunistischen Betreibern einen Dienst auf, der China mit dem Fernen Osten Russlands verbindet, nachdem die großen Linienbetreiber die Verbindungen zu diesem Land nach dem Einmarsch in die Ukraine weitgehend eingestellt hatten.
Unterdessen hat die amerikanische Reederei Matson Line die Kapazität ihres Dienstes zwischen Shanghai und Long Beach um ein weiteres Schiff auf der derzeit von fünf Schiffen bedienten Linie Matson Asia Express (MAX) erweitert. Das sechste Schiff wurde in den MAX-Dienst aufgenommen, und seit dem 10. März wird Dutch Harbor neu angelaufen. Die überarbeitete Rotation: Ningbo, Shanghai, Long Beach, Dutch Harbor und Ningbo. Eingesetzt werden sechs Schiffe mit Kapazitäten zwischen 2.800 und 4.250 TEU. Die Transitzeit von Shanghai nach Long Beach beträgt weiterhin 11 Tage.
Mehr Schiffe im Transpazifik-Verkehr
Derzeit verkehren 255 Schiffe mit 2,3 Mio. TEU zwischen Fernost und der US-Westküste auf Transpazifik-Linien, das sind 4% mehr als vor einem Jahr. Auf der Route Fernost-US-Ostküste verkehren jetzt 271 Schiffe mit 2,8 Mio. TEU, fast 17 % mehr als im Vorjahr.
Im jüngsten Bericht der Baltic Exchange wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Frachtraten aufgrund der saisonalen Flaute nach dem chinesischen Neujahrsfest gesunken sind, auch wenn sie im Vergleich zum Vorjahr weiterhin höher liegen. Der Shanghai Containerised Freight Index zeigee, dass die Raten für die Shanghai-US-Westküste am 8. März gegenüber der Vorwoche um 5% auf 4.039 USD/FEU zurückgingen, während die Raten für die Shanghai-US-Ostküste um 2% auf 5.608 USD/FEU sanken.
Es wird davon ausgegangen, dass die Rekordablieferungen von Neubauten die Erwartungen auf weitere Ratenerhöhungen dämpfen werden, auch wenn die Krise im Roten Meer eine große Menge an Tonnage absorbiert hat, da viele Betreiber Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung herum umgeleitet haben.
Der Gründungsgeschäftsführer von Vespucci Maritime, Lars Jensen, schrieb im Bericht der Baltic Exchange, dass kein Betreiber Schiffe aus dem Transpazifik abziehen musste, um sie in Asien-Europa-Routen einzusetzen, was beweist, dass es genügend Schiffe gibt, um sie zu verteilen. »Die anfänglichen Störungen bei der Verfügbarkeit von Schiffen und Ausrüstung sind inzwischen weitgehend behoben. Natürlich binden die Umleitungen eine beträchtliche Menge an Kapazität, aber nicht so viel, dass es zu einem ernsthaften Kapazitätsmangel kommt«, so Jensen. (PL)
