Bureau Veritas beleuchtet Nukleartechnik in der Schifffahrt

Unter dem Titel „The Future of Maritime Nuclear Energy“ hatte die französische Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas (BV) zu einer Fachveranstaltung in das Internationale Maritime Museum Hamburg (IMMH) eingeladen. Auf Deck 10 des Kaispeichers B ging es um moderne Reaktortechnologien, offene regulatorische Fragen und mögliche Anwendungsfelder in der zivilen Schifffahrt.

BV stellte das Thema bewusst als fachliche Einordnung vor. Kernenergie bleibt in der Handelsschifffahrt ein stark diskutiertes und politisch sensibles Thema. Bei der Veranstaltung sollte es deshalb weniger um Positionierung gehen als um den Stand der Technik, offene Voraussetzungen und realistische Zeiträume.

„Ein Thema, das Aufmerksamkeit erzeugt. Ein Thema, das Fragen aufwirft. Und ein Thema, das oft sehr unterschiedlich bewertet wird“, sagte Ramona Zettelmaier, M&O Central Europe Director bei Bureau Veritas Marine & Offshore, zum Auftakt. Es gehe vor allem darum, „Entwicklungen einzuordnen“ und einen realistischen Blick darauf zu werfen, was bereits möglich sei, was noch vor der Branche liege und in welchen Zeiträumen gedacht werden müsse.

Der Hintergrund ist bekannt: Die Schifffahrt muss ihre Emissionen bis zur Mitte des Jahrhunderts deutlich senken. Neben alternativen Kraftstoffen wie Ammoniak, Methanol und Wasserstoff rücken deshalb auch nukleare Optionen wieder stärker in die Diskussion. In Hamburg wurden unter anderem moderne Reaktorkonzepte, Sicherheitsanforderungen, Klassifizierung, Hafenakzeptanz, internationale Regelwerke und die Frage behandelt, unter welchen Bedingungen solche Systeme in kommerziellen Flotten überhaupt einsetzbar wären.

Kein Antrieb für alle Fälle

Holger Watter, Professor für Schiffsbetriebstechnik an der Hochschule Flensburg, ordnete das Thema aus energietechnischer Sicht ein. Watter verfügt über langjährige Expertise in maritimen Energiesystemen und Energieintegration. Er leitet unter anderem den Fachausschuss Schiffsmaschinen der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) und ist Vorsitzender der DIN-Normstelle für Schiffs- und Meerestechnik.

In seinem Vortrag machte Watter deutlich, dass es keine einzelne Energielösung gibt, die alle Anforderungen der Schifffahrt gleichermaßen erfüllt. Batterien, Wasserstoff, Ammoniak, Methanol oder nukleare Systeme haben je nach Einsatzprofil, Schiffstyp, Infrastruktur und regulatorischem Umfeld eigene Stärken und Schwächen. Entscheidend sei daher die nüchterne Bewertung des jeweiligen Anwendungsfalls.

Bei Small Modular Reactors (SMR) sowie Reaktorsystemen der Generation III+ und IV sieht Watter den Schwerpunkt weniger in der Grundlagenforschung. Entscheidend seien vielmehr die Systemintegration, tragfähige Sicherheitskonzepte und eine regulatorische Harmonisierung. Als mögliche Argumente für nukleare Systeme wurden hohe Energiedichte, lange Betriebszyklen und ein Betrieb ohne direkte CO₂-Emissionen genannt. Dem stehen hohe Anfangsinvestitionen, komplexe Genehmigungsprozesse, offene Haftungsfragen und bislang fehlende internationale Standards gegenüber.

Beim Zeithorizont zeichnete Watter ein gestuftes Bild. Bis 2030 könnten Pilotprojekte entstehen, zwischen 2030 und 2040 erste Nischenanwendungen. Eine breitere kommerzielle Nutzung in der Handelsschifffahrt wäre demnach eher zwischen 2040 und 2050 denkbar – vorausgesetzt, es entsteht ein tragfähiger regulatorischer Rahmen.

Von der Historie zum aktuellen Stand

Federico Puente Espel, Maritime Nuclear Strategy Leader bei Bureau Veritas Marine & Offshore, stellte anschließend mögliche maritime Anwendungen moderner Reaktortechnologien vor. Der Experte verfügt über mehr als 20 Jahre internationale Erfahrung in der Kernenergiebranche, unter anderem mit fortgeschrittenen Reaktortechnologien, kleinen modularen Reaktoren und innovativen Brennstoffzyklen.

Puente Espel verwies darauf, dass Kernenergie in der Schifffahrt kein grundsätzlich neues Thema ist. Als historisches Beispiel wurde unter anderem die „Otto Hahn“ genannt. Neu sei jedoch der Kontext, in dem moderne Reaktorkonzepte heute diskutiert werden. Dekarbonisierung, Versorgungssicherheit, veränderte Energiepreise und neue technologische Ansätze führen dazu, dass die Option international wieder stärker betrachtet wird.

Eine pauschale Antwort auf die Frage nach der geeigneten Technologie gebe es nach Darstellung von Puente Espel nicht. Ausschlaggebend seien Einsatzprofil, Schiffstyp, Betriebsdauer, regulatorischer Rahmen und die verfügbare Infrastruktur. Relevanz könnten nukleare Systeme aus heutiger Sicht vor allem dort bekommen, wo lange Betriebszyklen, hohe Energiebedarfe und eine kontinuierliche Energieversorgung besonders wichtig sind.

Regulatorik, Haftung und Hafenakzeptanz

Jose Esteve Otegui, Market Leader Offshore Gas & Power bei Bureau Veritas Marine & Offshore, richtete den Blick auf praktische und regulatorische Hürden. Otegui verfügt über langjährige Erfahrung in der Offshore-Öl- und Gasindustrie und befasst sich unter anderem mit internationalen Sicherheitsstandards für schwimmende nukleare Anlagen sowie mit Technologie-Qualifizierungsprojekten für marine Reaktorkonzepte.

Zu den offenen Fragen zählen internationale Regelwerke, Versicherung und Haftung, Anforderungen an Häfen und Werften sowie die Klassifizierung nuklear angetriebener Schiffe. Nicht jede maritime Infrastruktur ist auf solche Systeme vorbereitet. Für Reeder und Betreiber wird deshalb entscheidend sein, ob sich für konkrete Anwendungen ein belastbarer Business Case darstellen lässt.

Auch die Rolle der International Maritime Organization (IMO) und der Internationalen Atomenergie-Organisation (IAEA) wurde thematisiert. BV verwies darauf, dass sich die Zahl nuklear-maritime Initiativen in den vergangenen Jahren erhöht habe. Genannt wurden unter anderem IAEA-Formate zu Floating Nuclear Power Plants, SMR-Anwendungen und dem Einsatz solcher Systeme im Kontext der Transformation zu Netto-Null-Emissionen.

Auf IMO-Ebene steht nach den gezeigten Folien vor allem die Arbeit am regulatorischen Rahmen im Fokus. Das Maritime Safety Committee MSC 110 habe das Unterkomitee Ship Design and Construction beauftragt, einen Arbeitsplan zum Thema Nuklearenergie vorzubereiten. Für die kommenden Jahre wird eine Überarbeitung des „Nuclear Code“ erwartet. Als Zielbild wurde in der Präsentation eine neue Revision um 2030 und ein mögliches Inkrafttreten um 2032 genannt.

Die regulatorischen Herausforderungen betreffen nicht nur das Schiff selbst. Diskutiert wurden unter anderem die Fahrt durch unterschiedliche Seezonen, Genehmigungen für territoriale Gewässer, strategische Passagen, Hafenanläufe, Wartung, Rückbau, Entsorgung und Recycling. Hinzu kommen Fragen der Lieferkette, Exportkontrollen, landseitiger Infrastruktur in Häfen sowie Haftungs- und Versicherungsregelungen. In diesem Zusammenhang wurden auch die Wiener und Pariser Haftungsübereinkommen genannt.

Als möglicher Weg für erste Anwendungen wurden bilaterale, staatlich unterstützte und staatlich abgesicherte Vereinbarungen für dedizierte kommerzielle Flotten, transportable nukleare Anlagen und schwimmende Kernkraftwerke genannt. Zugleich wurde auf die Notwendigkeit verwiesen, Regelwerke für den Transport bestrahlter Reaktoren bei Verlegung oder Rückbau weiterzuentwickeln.

Handelsschiff mit Nuklearantrieb ab 2045?

Im Anschluss diskutierten Branchenvertreter auf einem von HANSA-Chefredakteur Michael Meyer moderierten Panel über Chancen, Grenzen und offene Fragen einer möglichen Anwendung in der Handelsschifffahrt. Dabei zeigte sich, dass das Thema international sehr unterschiedlich bewertet wird. Während in einigen Ländern stärker über nukleare Optionen diskutiert wird, ist die Debatte in Deutschland historisch und politisch besonders sensibel geprägt.

Auf die Frage, ob bis 2045 ein erstes nuklear angetriebenes Handelsschiff in Fahrt kommen könnte, wurde die technische Machbarkeit grundsätzlich nicht ausgeschlossen. Als größere Hürden gelten jedoch Regulierung, Sicherheitsnachweise, Akzeptanz, Betriebskonzepte und die Ausbildung zusätzlicher Fachkräfte für den nuklearen Teil an Bord.

Nukleare Antriebe würden zudem Schiffsentwurf und Betrieb grundlegend verändern. Neben dem klassischen maritimen Betrieb müsste zusätzliche nukleare Expertise an Bord oder in einem entsprechenden Betriebskonzept abgebildet werden. Auch elektrische Antriebskonzepte und neue Sicherheitsarchitekturen würden dabei eine wichtige Rolle spielen.

Die HANSA Lounge machte damit deutlich: Maritime Kernenergie ist keine kurzfristige Standardlösung für die Handelsschifffahrt. Sie bleibt eine technologische Option, deren möglicher Einsatz von zahlreichen Voraussetzungen abhängt, von internationalen Regelwerken über Hafenakzeptanz bis zur wirtschaftlichen Tragfähigkeit konkreter Anwendungen.

BV-Whitepaper zum Thema

Bureau Veritas hat ergänzend ein Whitepaper zum Thema maritime Kernenergie veröffentlicht. Darin behandelt die Klassifikationsgesellschaft unter anderem technische, regulatorische und sicherheitsbezogene Voraussetzungen für mögliche nukleare Anwendungen im maritimen Umfeld. Zum Leitfaden: hier