Hapag-Lloyd könnte als zweite große Linienreederei nach CMA CGM im größeren Stil auf den Schiffsbetrieb mit Flüssigerdgas setzen. Ein erstes Schiff soll im kommenden Jahr umgerüstet werden.
Es handelt es sich um das 2014 gebaute 15.000-TEU-Schiff »Sajir« aus dem früheren Bestand [ds_preview]der United Arab Shipping Company (UASC). Es gilt als »LNG-ready«, ist also bereits für die Umstellung auf LNG-Betrieb vorkonfiguriert. »Wir werden weltweit die ersten sein, die ein so großes Umbauprojekt durchführen«, erklärte Richard von Berlepsch, Managing Director Fleet Management bei Hapag-Lloyd.
Geplant ist der Einbau eines 6.000 m³ großen Flüssiggastanks in einem der vorderen Laderäume des knapp 370 m langen Großcontainerschiffs. Bei diesem Fassungsvermögen könnte die »Sajir« ausreichend Kraftstoff für die Strecke von Fernost nach Nordeuropa bunkern, für die ganze Rundreise reichte es – anders als bei den von CMA CGM geplanten 20.000-TEU-Schiffen mit LNG-Betrieb – jedoch nicht aus.
Die Lösung stellt einen Kompromiss zwischen dem technischen Machbaren und dem wirtschaftlich Vertretbaren dar: Wäre der Tank noch größer, würde zu viel Ladekapazität verloren gehen. Schon jetzt sind es deutlich über 400 TEU an Stellplatzvolumen, die die »Sajir« durch den Umbau einbüßt.
Dafür kann der Frachter künftig sowohl die strengeren Schwefel-Limits für Schiffskraftstoff (0,5%) einhalten als auch die CO2-Emissionen reduzieren. »Wenn das Projekt ein Erfolg wird, könnte das ein Katalysator sein«, so von Berlepsch – also ein Wegbereiter für die Einführung des LNG-Betriebs in der Branche im großen Stil.
Der Zeitplan ist ambitioniert: Ende 2019 oder Anfang 2020 soll das umgebaute Schiff in Fahrt kommen. Allerdings ist der Auftrag noch nicht erteilt worden, man befinde sich weiter in Verhandlungen mit Ingenieurbüros und Werften, schwerpunktmäßig in Asien. Die geschätzten Kosten liegen zwischen 20 und 25 Mio. $ pro Schiff.
Unter den rund 120 eigenen Schiffen von Hapag-Lloyd befinden sich insgesamt 17 Einheiten, die als »LNG-ready« gelten: elf 15.000 TEU-Schiffe (einschließlich der »Sajir«) sowie sechs noch größere Frachter mit 18.000 TEU bis 20.000 TEU Kapazität. Sollte der Pilotversuch erfolgreich sein und die übrigen Einheiten ebenfalls nachgerüstet werden, wäre es für Hapag-Lloyd die größte Flotteninvestitionen seit Jahren.
Das Unternehmen hat sich bislang mit weiteren Neubauaufträgen zurückgehalten und sein Orderbuch auf Null zurückgefahren. »Wenn es sensationell gut liefe, könnte man sich für einen Umbau noch das eine oder andere Schiff zusätzlich angucken. Die dürften aber nicht älter als acht oder neun Jahre sein«, so von Berlepsch. Sonst rechne sich die Nachrüstung für den LNG-Betrieb nicht mehr.
7 bis 10 Jahre dauere es schon, bis sich die Investition amortisiert – vorausgesetzt immer, dass der LNG-Betrieb auch reibungslos funktioniert. Völlig unzureichend sei derzeit noch die Versorgungsinfrastruktur in den Häfen bzw. den großen Bunker-Hubs wie Rotterdam und Singapur, heißt es bei Hapag-Lloyd. Bis 2020 dürfte sich die Situation aber schon deutlich verbessert haben, hofft von Berlepsch.
Weitere kritische Fragen, die im Pilotversuch zu klären sind: Dürfen LNG-Containerschiffe für kleinere Reparaturen in die Werften fahren oder müssen sie »gasfrei« angeliefert werden, wenn etwa Schweißarbeiten erforderlich sind? Kann man überdies sicherstellen, dass die Schiffe nahtlos beschäftigt werden? Schließlich seien Lay-ups nur noch bedingt möglich, weil sich LNG-Vorräte in den Bunkertanks langsam erwärmen und der Druck laufend ansteigen würde, wenn das Schiff nicht in Betrieb ist. »Da muss man operativ umdenken«, unterstrich von Berlepsch.
Außerdem ist aus seiner Sicht noch einige Überzeugungsarbeit bei den Container-Terminals vonnöten, damit die Schiffe regulär beladen und gelöscht werden. In vielen Häfen seien Arbeiter und ihre Gewerkschaften misstrauisch gegenüber dem LNG-Betrieb und drohten die Frachter zu boykottieren. (mph)
