Wie geht es nach der Konsolidierungswelle in der Containerschifffahrt weiter, welches Bild bietet sich mit den neuen Kraftstoffregeln ab 2020? Das verriet Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen beim traditionellen »Reis-und-Curry-Dinner« des Nautischen Vereins Hamburg.
Traditionell f[ds_preview]indet das Essen des Nautischen Vereins zu Hamburg (NVzH) jedes Jahr Anfang Februar mit Mitgliedern, hochrangigen Gastrednern und vielen Gästen statt. »Mit 577 Gästen stellen wir heute einen neuen Rekord auf und übertreffen damit noch die Teilnehmerzahl vom letztjährigen Jubiläumsessen«, erklärte Vorstand Christian Suhr. Als Festredner war in diesem Jahr Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen auf dem Podium und nutzte die Gelegenheit, um über Herausforderungen und Aussichten für die Containerschiffahrt und die Hamburger Linienreederei zu sprechen.
»Kartellbehörden würden weiteren Fusionen unter den großen Carriern nicht mehr zustimmen«
Auch im neuen Jahr bleibt die Branche Habben Jansen zufolge spannend. Hapag-Lloyd habe bei der »nie dagewesenen Konsolidierungswelle« der letzten Jahre mit der Übernahmen der UASC und des CSAV-Containergeschäfts eine aktive Rolle gespielt. »Von den 20 größten Containerlinienreedereien sind heute – nur fünf Jahre später – nur noch elf übrig geblieben. Glauben wir, dass die Konsolidierung in unserer Branche in diesem Tempo weitergehen wird? Nein. Denn zunehmende Größe ist aufgrund abnehmender Skaleneffekte betriebswirtschaftlich nicht mehr sonderlich attraktiv. Zudem würden die Kartellbehörden weltweit weiteren Fusionen unter den großen Carriern nicht mehr oder nur mit massiven Einschränkungen zustimmen«, so Habben Jansen. Heute vereinen die sieben größten Linienreedereien rund 80% des weltweiten Transportvolumens auf sich.
»…zeigt, dass die Reedereien im Hinblick auf Kapazität und Nachfrage disziplinierter und vernünftiger agieren als in den Vorjahren«
Zwar habe man auf der Kostenseite im vergangenen Jahr erneut mit deutlich höheren Bunkerpreisen und insgesamt steigenden Kosten zu kämpfen. Auf der anderen Seite habe man aber endlich auch eine allmähliche Erholung der Frachtraten gesehen. »Das ist eine erfreuliche Entwicklung und zeigt, dass die Reedereien im Hinblick auf Kapazität und Nachfrage insgesamt disziplinierter und vernünftiger agieren als in den Vorjahren«, sagte der Reederei-Chef.
»Das heißt, sich unsere Industrie verändern und in ihre Qualität investieren muss – und zwar massiv«
Hapag-Lloyd setze jetzt nicht weiter auf Größenwachstum, man sei überzeugt, dass Größe allein nicht den Erfolg des Unternehmens bestimmen werde. Dagegen zielt man auf eine »deutliche Steigerung der Qualität für die Kunden, auf selektives Wachstum in verschiedenen attraktiven Märkten und auf durchgängige Profitabilität« ab. In Zeiten von Supply Chain Management, Just-in-time-Logistik, von Amazon und Alibaba erwarteten Kunden in aller Welt heute immer zuverlässigere Lieferketten, das gelte auch für die Schifffahrt. »Das heißt, dass sich unsere Industrie verändern und in ihre Qualität investieren muss – und zwar massiv«, so Habben Jansen.
Dies sei in de Branche in den letzten zehn Jahren keine Priorität gewesen, gleichzeitig wisse man aber, dass Kunden bereit seien, für Mehrwert und hohe Qualität mehr zu bezahlen. Hapag-Lloyd habe den Anspruch, dabei »nicht mehr und nicht weniger als die Nummer 1 zu sein«. Dabei spiele auch das Thema Digitalisierung eine entscheidende Rolle.
»Für 2019 sehen wir insgesamt gesundes Fundament für weiteres Wachstum bei dem Volumina«
Mit Sorge blickt der Reederei-Chef auf aktuelle geopolitische Entwicklungen wie die von den USA ausgehenden Handelsberschränkungen oder den drohenden ungeordneten Brexit. Ein Lichtblick sei dagegen das gerade beschlossene Freinhandelsabkommen zwischen der EU und Japan. Davon würden vor allem deutsche Unternehmen und damit auch Hapag-Lloyd profitieren. Der für 2019 prognistizierte Volumenanstieg in der Containerschifffahrt von 4,7% ist laut Habben Jansen »einen Tick zu optimistisch«, er rechnet eher mit 3 bis 4%. »Für 2019 sehen wir insgesamt ein gesundes Fundament für weiteres Wachstum bei den Volumina«.
»Die Nutzung von schwefelarmen Treibstoff geht dagegen sofort und ohne Umbauten«
Die neuen Schwefelgrenzwerte der IMO würden den ökologischen Fußabdruck der Schifffahrtsindustrie massiv verbessern, »wir stehen voll hinter dieser wegweisenden Entscheidung«, so Habben Jansen. Zugleich sei klar, dass eine solche Lösung nicht umsonst zu haben sei. Experten rechnen derzeit mit anfänglichen Mehrkosten von bis zu 60 Mrd. $ für die gesamte Schifffahrt und etwa 15 Mrd. $ für die Linienreedereien.
Bei Hapag-Lloyd erwartet man jährliche Zusatzkosten von etwa 1 Mrd. $ ab 2020. Dies könne man natürlich nicht allein stemmen und habe daher bereits einen Bunkerzuschlag angekündigt und die Berechnungsformel veröffentlicht, berichtete der CEO. Darüber hinaus teste man weitere Ansätze wie die Verwendung von Flüssiggas oder Abgasreinigungssystemen.
Erst letzte Woche fiel der Startschuss für die erste LNG-Umrüstung eines 15.000-TEU-Schiffs von Hapag-Lloyd. Umrüstungen auf LNG oder Abgasreinigungsanlagen seien aber komplex und kostenintensiv und müssten sich erst noch auf Langstrecken und im Langzeitbetrieb beweisen. »Die Nutzung von schwefelarmen Treibstoff geht dagegen sofort und ohne Umbauten. Insofern rechnen wir damit, dass Flüssiggas und Abgasreinigungsanlagen nur für einen kleineren Teil unserer Flotte eine Rolle spielen werden«, so Habben Jansen.
Die Kosten für den Einbau eines Scrubbers lägen zwischen 7 und 10 Mio. $ pro Schiff, der Umbau eines bereits für LNG vorbereiteten Schiffs auf den Gasbetrieb zwischen 25 und 30 Mio. $. Das langfristige IMO-Ziel, bis 2100 eine CO2-freie Schifffahrt zu erreichen, sei »ein ambitionierter, aber richtiger Schritt«, so Habben Jansen. Es müsse aber auch sichergestellt werden, dass Marktteilnehmer, die sich nicht an Vorgaben halten, angemessen bestraft würden.
Erhalt des maritimen Know-hows bleibt Top-Thema beim NVzH
Die traditionelle Kapitänsrede während des Dinners hielt in diesem Jahr Kapitän Nicole Langosch von AIDA Cruises, die mit viel Begeisterung von ihrer Arbeit berichtete und auch auch von ihrer Ausbildung und Seefahrtslaufbahn erzählte. Letzteres ist eines der zentralen Themen des NVzH.
Man mache sich vor große Sorgen um die Sicherung des »Maritimen Know Hows« in Deutschland. Zwei Podiumsdiskussionen 2017 und 2018 hatten ergeben, dass auch in Zukunft ein großer Bedarf in Deutschland besteht. Der NVzH will dieses Thema auch weiterhin begleiten. Suhr freute sich über die Zusage des Vorstands des DNV, einen Runden Tisch im Ständigen Fachausschuss zu etablieren, um effektive Lösungen herauszuarbeiten.
