Der erhoffte Umschwung am Spotmarkt für die Großbulker ist ausgeblieben. Großverlader warnt vor hohen Produktionseinbußen.
Im wichtigen Eisenerzgeschäft verdüstern sich die Perspektiven für Capesize-Bulker zusehends. Die erhoffte Belebung der Verladungen ex Brasilien wird wohl no[ds_preview]ch einige Zeit auf sich warten lassen. Seine Ankündigung von vergangener Woche, die Produktion im Brucutu-Bergwerk nach wochenlangem Stillstand infolge des verhängnisvollen Dammbruchs kurzfristig wieder hochzufahren, musste der Betreiber Vale wieder zurücknehmen.
Und es kommt noch dicker: Für dieses Jahr prognostiziert der Konzern, der zu den wichtigsten Kunden der Dry-Bulk-Schifffahrt zählt, einen viel drastischeren Rückgang der Fördermenge als bislang erwartet. Der Absatz könnte auf bis zu 307 Mio. t absacken – von 366 Mio. t im Vorjahr. Bis vor kurzem hatte die Prognose für 2019 noch bei über 380 Mio. t gelegen.
Vor allem der Spotmarkt für Großbulker leidet massiv unter den Ladungsausfällen. Hinzukamen seit vergangener Woche sturmbedingte Betriebsunterbrechungen in den westaustralischen Erzhäfen. Aufgrund der zwischenzeitlich stark gestiegenen Verfügbarkeit von Schiffsraum, gingen die Fracht- und Charterraten diese Woche noch tiefer in den Keller. Die Durchschnittsrate der »Capes« im Zeitcharter-Trip-Business sank abermals um 9% auf nur noch knapp 3.800 $/Tag. Auf mittlere Sicht können die Raten von hier aus nur noch steigen. Das ist auch den Befrachtern klar, die nun verstärkt versuchen, Schiffe längerfristig unter Vertrag zu nehmen. Die dafür vereinarten Raten liegen zumindest deutlich über Spot-Niveau. So soll Rio Tinto die 2016 gebaute »Costwold« (179.611 tdw) zu 15.250 $/Tag für 11-14 Monate mit Anlieferung in China eingechartert haben.
Weiter im Aufwind befindet sich der Panamax-Markt mit einem Plus von 5% auf durchschnittlich gut 10.500 $/Tag für Zeitcharter-Trips. Während es im Pazifik auf einigen Routen etwas ruhiger war, herrschte im Atlantik durchweg eine festere Tendenz. Ähnlich stellt sich die Lage für die kleineren Bulker mit eigenem Ladegeschirr dar. Supramaxe konnten sich vor allem im US Golf weiter verbessern. Da es in Asien aber eher nach unten ging, gab auch die Durchschnittsrate leicht um 1% auf knapp 9.100 $/Tag nach. Für Handysize-Bulker (38.000 tdw) zog das Ratenniveau an der Ostküste Südamerikas um rund 10% auf fast 14.000 $/Tag (Trips nach Europa an). Die Durchschnittsrate weltweit kletterte um 2.0% auf 8.900 $/Tag.
Sinkende Raten im Tanker-Markt
Am Spotmarkt für Rohöltanker konnten sich die Charterer in großen Teilen durchsetzen und die Raten deutlich drücken. Das durchschnittliche Einnahmenniveau der VLCC brach um ein Drittel auf 19.800 $/Tag ein. Im Persischen Golf und in Westafrika ging der Markt gleichermaßen in die Knie.
Suezmaxe konnten ihr Ratenlevel bei rund 8.400 $/Tag stabil halten, während es für die Aframaxe von 14.800 auf 13.700 $/Tag runterging. Schiffsmakler erklären den Einbruch auf der Nachfrageseite mit verlängerten Instandsetzungsprogrammen in Raffinerien rund um den Globus.
Als Grund vermuten sie die Umstellung der Prozesse auf einen veränderten Produktmix mit einem deutlich höheren Anteil von Low-Sulphur Marine Fuel aufgrund der neuen IMO-Bestimmungen. Fundamental befinde sich die Rohölnachfrage aber weiter im Aufwind, weshalb es sich bei der aktuellen Raten-Misere nur um eine kurze Flaute handeln dürfte, heißt es.
Unterdessen setzt sich am Zeitchartermarkt für Containerschiffe der positive Trend der vergangenen zwei Wochen fort. Die Linien chartern wieder mehr ein und reaktivieren eigene Schiffe, die zu Chinesisch Neujahr aufgelegt wurden. Die Aufliegerzahlen sind laut stark gesunken – um rund 200.000 auf gut 700.000 TEU (3,2% der weltweiten Kapazität). Die Ratenbarometer klettern allmählich: Der New Contex stieg diese Woche um 0,5%, der Howe Robinson Index um 0,7%. (mph)
