Die Stimmung am Containermarkt hat sich in den letzten drei Monaten weiter verschlechtert. Die Analysten von Drewry haben daher ihren Ausblick für den weltweiten Containerumschlag für das laufende Jahr und die kommende Zeit herabgestuft.
Drewry erwartet nun, dass der globale Hafenumschlag 2019 um 2,6% steigen wird, verglichen mi[ds_preview]t der iveröffentlichten Jahresübersicht und Prognose 2019/20 von 3,0%. »Das Gewicht der Risiken, die auf den Containermarkt drücken, scheint von Tag zu Tag größer zu werden«, sagte Simon Heaney, Senior Manager, Container Research bei Drewry und Herausgeber des Container Forecaster. »Die Situation wurde noch verschärft durch eine Reihe neuer Probleme, die den Markt in weitere Schichten der Besorgnis und Unsicherheit über die bisher bestehenden verbergen.«
Es bestehe die Gefahr, dass der Strom negativer Nachrichten »eine sich selbst erfüllende Prophezeiung« schaffe, die den Tatsachen vor Ort zuwiderlaufen könnte. So war Drewry zufolge die Hafenstatistik des ersten Halbjahres recht stark und die Konsumnachfrage im Großen und Ganzen recht stabil, »aber einige Schlüsselindikatoren sind in jüngster Zeit stark zurückgegangen, und wir halten es für richtig, eine etwas vorsichtigere Haltung einzunehmen«, so Heaney.
11 Mrd. $ Mehrkosten durch IMO 2020
Eines der größten Risiken, die im Bericht identifiziert werden, sind die Auswirkungen der »IMO 2020«-Vorschriften auf Containerschiffe. Es gibt immer noch keine klare Prognose dafür, wie hoch die zusätzlichen Kosten für die Industrie ausfallen werden, und die jüngsten Drohnenangriffe auf saudische Ölanlagen haben das Bild noch mehr eingetrübt, als sie den Ölpreis in die Höhe getrieben haben.
Drewry schätzt, dass die Betreiber im nächsten Jahr mit einer zusätzlichen Treibstoffrechnung von 11 Mrd. $ im Zusammenhang mit der Umstellung auf schwefelarmen Kraftstoff konfrontiert sein werden und der Grad der Kompensation, den die Spediteure erhalten, wird das Ausmaß der Versorgungsunterbrechung im nächsten Jahr bestimmen.
»Wir gehen davon aus, dass die Schifffahrtsunternehmen bei der Deckung dieser Kosten erfolgreicher sein werden als bisher, so dass es keine größeren Störungen auf der Angebotsseite geben wird«, sagt Heaney. Wenn das nicht klappt, werden sich die Carrier voraussichtlich weniger auf die Servicequalität als vielmehr auf die Kostensenkung konzentrieren.
»In diesem Szenario werden die Reedereien versuchen, die Cashflows zu schützen, indem sie die Kapazität so gut wie möglich einschränken, indem sie eine Kombination von Maßnahmen ergreifen, darunter weiteres Slow Steaming, mehr Leerfahrten und Off-Renting von Charterschiffen«, meint Heaney.
»Worst-Case-Szenario schnellerer Weg zum Marktgleichgewicht«
Sollte es nicht gelingen, die wachsende Treibstoffrechnung zu decken, geht der Analyst von einem verstärkten Trend zu Scrubbern und der HFO-Nutzung aus. Auch eine verstärkte Verschrottung sei denkbar.
»Wenn die Ereignisse diesem Weg folgen, wird sich das Verhältnis von Angebot und Nachfrage deutlich von unserer aktuellen Prognose unterscheiden. Das Worst-Case-Szenario, bei dem die meisten Reedereien nicht in der Nähe des Break-even operieren können und einige potenziell vor dem Bankrott stehen, wäre tatsächlich ein viel schnellerer Weg zur Wiederherstellung des Marktgleichgewichts. Es bedürfte eines sehr mutigen Carriers, um eine solche Wendung der Ereignisse zu wollen, aber für diejenigen, die sicher sein konnten, das zu überstehen, wären die Belohnungen nach anfänglichen Schmerzen viel größer«, so Heaney.
»Die meisten Verlader akzeptieren, dass sie mehr bezahlen müssen, aber sie erwarten zu Recht, dass jeder Anstieg mit einem glaubwürdigen und vertrauenswürdigen Mechanismus gerechtfertigt ist – mit anderen Worten, der Ball liegt sehr stark bei den Reedereien«, sagt der Analyst.
