Die Zeitcharterraten für Heavylifter sind deutlich gesunken. Die Carrier versuchen, wo es geht, die Kosten zu drücken. Auch andere Marktsegmente bleiben unter Druck.
Die seit Monaten währende Krise am Trockenfrachtmarkt [ds_preview]hat nun auch das MPP- und Heavylifter-Segment mit voller Wucht erfasst. Aufgrund des Lockdowns in vielen Ländern ist es zu Verzögerungen und Stornierungen von Projekt- und Breakbulk-Ladungen im großen Stil gekommen. Zudem konkurrieren kleinere Bulk Carrier wegen der trüben Aussichten in ihrem Kernmarkt verstärkt um kleinere Ladungspartien, die normalerweise den Mehrzweckfrachtern vorbehalten sind.
Ein Schlaglicht auf das verschlechterte Marktumfeld wirft der Toepfer Multipurpose Index (TMI), demzufolge das durchschnittliche Zeitcharterniveau für Frachter mit 12.500 tdw Tragfähigkeit und Schwergutgeschirr diesen Monat überraschend deutlich um 5% auf 6.863 $/Tag gesunken ist. Erstmals seit zwei Jahren liegt der Index jetzt unter der Marke von 7.000 $/Tag.
Wie mehrere am TMI beteiligte Panel-Makler übereinstimmend berichten, ist die Charternachfrage für Perioden seitens der Tramp- und Linien-Carrier im Projektsegment vollständig weggebrochen. »Keiner möchte sich in dieser Situation noch weitere Schiffe aufhalsen. Die meisten suchen stattdessen nach Wegen, Schiffe zurückzuliefern«, sagte ein Insider gegenüber der HANSA.
Zudem würden in größerem Umfang bestehende Charterraten nachverhandelt und reduziert – zumeist allerdings gegen eine Beschäftigungsverlängerung oder Wiederaufstockung der Rate zu einem späteren Zeitpunkt.
Die Positionslisten der Operateure mit offenen Schiffen für die nächsten ein bis zwei Wochen seien massiv angeschwollen, sowohl in Asien als auch in Europa und dem Mittelmeer, berichtet ein anderer Makler. Zum Teil seien kleinere Schiffseigner mangels Charterabdeckung selbst dazu übergegangen, ihre Frachter auf Reise- und Trip-Basis zu befrachten.
Yorck Niclas Prehm, Head of Research bei Toepfer Transport, geht davon aus, dass auch die zweite Jahreshälfte für die Projekt-Carrier herausfordernd wird. Der Ölpreis-Einbruch und die daraus resultierenden Investitionskürzungen in dem Sektor würden die Projektschifffahrt erst mit 3-6 Monaten Verzögerung treffen. »Bei dem heutigen Ölpreis stehen alle Projekte in dieser Branche auf dem Prüfstand«, warnte er. Für den Toepfer-Zeitcharterindex hält der Experte eine längere Seitwärtsbewegung auf niedrigem Niveau für wahrscheinlich.
Raten für Großbulker legen zu
In der weltweiten Dry-Bulk-Schifffahrt zeigte der Ratentrend dank deutlicher Steigerungen für Großbulker diese Woche nach oben. Der Baltic Dry Index verzeichnete auf Wochensicht ein Plus von 116 auf 751 Punkte. Dank steigender Charterbedarfe der Eisenerz-Lieferanten in Brasilien und Westaustralien für China sprang die Durchschnittsrate der Capesize-Bulker um 46% auf 9.875 $/Tag.
Panamaxe profitierten von einem soliden »Grundrauschen« im Getreideexport von der Ostküste Südamerikas und legten ganz leicht auf 7.429 $/Tag zu. Für die kleineren Frachter mit eigenen Kränen brachte die Woche abermals massive Einbußen – vor allem im Atlantik. Supramaxe (58.000 tdw) und Handysize-Bulker (38.000 tdw) verschlechterten sich um 8,5% und um 10% auf nur noch 4.449 und 4.958 $/Tag.
Tankermarkt: Lagerkapazität gefragt
Am Rohöltankermarkt ging es im Großen und Ganzen seitwärts. Die Tonnage-Nachfrage hat nach der Einigung der OPEC+-Staaten über Förderkürzungen von rund 10% der Weltproduktion zunächst nachgelassen. Da die Ölnachfrage aber kurzfristig noch stärker sinkt, gehen Experten von einer weiter hohen Nachfrage für Schiffe zu Lagerzwecken aus. Das dürfte die Tonnage-Verfügbarkeit knapp halten.
Die durchschnittlichen Spoteinnahmen der VLCC lagen auf Wochensicht nahezu unverändert bei knapp 170.000 $/Tag. Suezmaxe konnten um 8% auf fast 70.000 $/Tag zulegen. Nur die Aframaxe büßten aufgrund eines geringeren Ladungsangebots kurz vor und nach Ostern leicht um 2,5% auf 34,300 $/Tag ein. (mph)
