Drei Monate OPEC+-Förderkürzungen: Langsam spüren die Tankermärkte den Druck, sowohl im Rohöl- als auch im Produktentankersektor sind die Einnahmen zuletzt niedriger ausgefallen als in den Vormonaten.
[ds_preview]Bereits im Mai – zu einer Zeit, als die Spotmärkte Rekordniveaus verzeichneten – hatte das Beartungsunternehmen MSI prognostiziert, dass die vierteljährlichen durchschnittlichen Aframax-Einjahres-Zeitcharterraten von 32.400 $/Tag auf 21.600 $/Tag fallen würden und dass der bisher größte vierteljährliche Rückgang der weltweiten Ölnachfrage wohl kaum nachhaltig positive Bedingungen schaffen würde.
»Bisher haben sich die Erwartungen von MSI an einen substanziellen und abrupten Rückgang der Tankermärkte erfüllt«, erklärt das Unternehmen nun. In seinem jüngsten HORIZON-Monatsbericht prognostiziert MSI für das dritte Quartal durchschnittliche Aframax-Einjahres-Tankereinnahmen von 19.900 $/Tag.
Die Analysten gehen weiterhin davon aus, dass 2020 ein »sehr unsicheres« Jahr für den Tankermarkt wird. Ein Bereich, in dem sich die Bedingungen nicht als so extrem wie erwartet erwiesen hätten, sei die schwimmende Lagerung. Insgesamt habe diese mit Blick auf die Fundamentaldaten insgesamt die Auswirkungen der Krise auf den Markt gemildert, auch wenn die Gesamtkapazität »nach normalen Maßstäben« immer noch extrem hoch sei.
»Wir gehen davon aus, dass sich der Abwärtstrend fortsetzt und die Einnahmen im vierten Quartal sogar noch niedriger ausfallen werden, wobei die Einnahmen im ersten Quartal 2021 aufgrund der hohen Lagerbestände niedrig bleiben werden, was bedeutet, dass bei einer Erholung der Ölnachfrage die Inanspruchnahme von Lagerbeständen den Seehandel belasten wird«, so Tim Smith von MSI. »Produktionskürzungen werden immer noch in Kraft sein, auch wenn die OPEC+ jetzt dabei ist, die Förderung anzuheben. Die US-Rohölproduktion ist ebenfalls stark zurückgegangen, aber die Exporte sind nicht so stark gefallen, da der Durchsatz der US-Raffinerien im zweiten Quartal ebenfalls stark gesunken ist. Mit der Erholung der Raffinerieaktivität wird sich auch der Pool der US-Exporte verringern.«
Staus in Häfen binden Schiffe
Die Auswirkungen der schwimmenden Lagerung werden nun teilweise durch Verzögerungen in den Häfen ersetzt, wobei ein Volumenanstieg die Terminals verstopft und durch COVID-19 auferlegte Beschränkungen den Umschlag behindern. Vor allem in China habe sich einE »Flut von VLCCs angesammelt«, So MSI. Es gebe aber auch erhebliche Verzögerungen in anderen Teilen Asiens, in den USA und Europa. Das werde trotz dem Rückgang des Handelsvolumens die Tonnage-Nachfrage im Jahr 2020 stützen, aber wie bei der schwimmenden Lagerung werde der Effekt vorübergehend sein.
»Im bisherigen Jahresverlauf ist eine deutliche Zunahme der durchschnittlichen Verzögerungen zu verzeichnen. In Indien gab es seit April erhebliche Verspätungen, nachdem eine Reihe von Häfen Force Majeure erklärte und Schiffe in chinesischen Häfen wegen hoher Rohölimportmengen lange Verspätungen hinnehmen mussten, wobei über 30 VLCC im Juli vor China Verspätungen von mehr als zehn Tagen zu verzeichnen hatten, und diese Zahl wächst«, sagt Smith. Weniger bekannt sei dagegen die ähnliche Situation in anderen Regionen in Asien, Europa und den USA. Dies wird die Nachfrage nach Tonnage im Jahr 2020 unterstützen und so dem enormen Rückgang des Handelsvolumens und der schwimmenden Lagerung entgegenwirken, obwohl es einegroße ›Grauzone‹ gebe.
