Die Bergbaukonzerne kommen mit Lieferungen nach China nicht hinterher. Capesize-Reeder können den Ratensturz aber noch bremsen.
Lieferengpässe im [ds_preview]internationalen Eisenerzhandel sorgen aktell für Auslastungsprobleme in der Schifffahrt. Betroffen davon sind vor allem die Capesize-Bulker (180.000 tdw), die den Großteil der Lieferungen von Brasilien und Australien nach China übernehmen. Die daraus resultierenden Einbußen bremsten den Baltic Dry Index diese Woche aus: Das Marktbarometer für den Trockenfrachtmarkt kletterte im Wochenverlauf nur marginal um 14 auf 1211 Punkte.
Vor allem der brasilianische Bergbaukonzern Vale hatte kürzlich mit niedrigen Produktions- und Absatzzahlen für Enttäschung auch in der Schifffahrt gesorgt. Aber nicht nur Brasilien, auch Australien verzeichnete zuletzt Rückgänge bei den Eisenerzverladungen. Dabei ist die Nachfrage aus China, wo die Stahlindustrie wieder auf Hochtouren läuft, offensichtlich stark. So stark, dass der Preis für Eisenerz mit 62% FE-Anteil (CIF China) jetzt auf über 160 $/t angestiegen ist – so hoch wie seit dem Jahr 2011 nicht mehr.
Analysten zufolge sind es vor allem Regenfälle, logistiche Probleme und Instandsetzungsarbeiten, die derzeit die Liefermengen aus Brasilien und Australien behindern. Die Flaute in der Eisenerzbefrachtung ließ die Raten im Capesize-Segment bis zur Wochenmitte weiter purzeln. Erst am Donnerstag bekam der Markt die Kurve. Die Durchschnittsrate der Capes kletterte zurück auf knapp 11.900 $/Tag und beendet die Woche mit einem moderaten Minus von 5,7%.
Der Star und Topverdiener unter den Bulkertypen ist aktuell der Panamax (82.500 tdw) mit einer Steigerung auf Wochensicht von 10% auf knapp 13.200 $/Tag. Neben erhöhten Ladungsmengen vor allem bei Kohle im Pazifik nahm zur Wochenmitte auch die Tonnagenachfrage im Atlantik wieder Fahrt auf, wie Makler berichten. Das Ratenniveau zog dabei deutlich an.
So buchte Cargill die gerade abgelieferte »Aquavita Air« (81.300 tdw, Bj. 2020) für eine Rundreise ab Marokko über Brasilien zurück nach Europa für 16.000 $/Tag. Der Wettbewerber Bunge sicherte sich die »Mario« (81.606 tdw, Bj. 2020) für einen Trip ex Irland über den US Golf zurück in die Skaw-Gibraltar-Range zu 15.000 $/Tag.
Auch für die kleineren Bulker mit eigenen Kränen war es wieder eine ordentliche Woche. Die Supramaxe (58.000 tdw) und Handysize-Frachter verbesserten sich jeweils ganz leicht auf 11.337 $/Tag und auf 12.024 $/Tag. Ausschlaggebend dafür war die hohe Aktivität und das knappe Tonnageangebot in Teilen des Atlantiks. Supramaxe verbesserten sich vor allem im Schwarzen Meer und im US Golf weiter, für die Handies ging es im US Golf und an der Ostküste Südamerikas noch etwas rauf.
Am europäischen Shortsea-Markt für Bulk- und Breakbulk-Ladungen hielt der Aufwärtstrend ebenfalls an. Der European Short Sea Index des Branchendienstes BMTI kletterte um 0,6% auf 22,75 Punkte und liegt damit nur knapp unter Vorjahresniveau.
Die Frachtraten im Rohöltransport tendierten hingegen wieder leicht nach unten. Die durchschnittlichen Spoteinnahmen der VLCC rutschten bis gestern um 6% auf 16.100 $/Tag. Auch verstärkte Buchungen für die Route vom Persischen Golf nach China konnten die Raten zum Ende der Woche kaum stützen.
Für die Suezmaxe ging es dafür leicht auf 8.200 $/Tag hoch. Die Raten der Aframaxe fielen bei erneut schwacher Aktivität in der Nordsee und im Mittelmeer ins Bodenlose. Der Time Charter Average lag gestern bei nur 4.500 $/Tag – weit unter OPEX. (mph)
