Hapag-Lloyd ist künftig nicht mehr Exklusiv-Kunde der HHLA. Denn statt Hamburg sollen die neu bestellten Megamax-Schiffe künftig Wilhelmshaven anlaufen.
In zwei Jahren bekommen [ds_preview]die Allianz-Partner Hapag-Lloyd und ONE jeweils sechs neue Schiffe zu je 23.500 TEU und werden damit ihren volumenstärksten Fernost-Europa-Dienst bestücken. Doch statt wöchentlich die Elbe bis nach Hamburg hinauf zu fahren, werden die Megamax-Frachter schon in Wilhelmshaven am Jade-Weser-Port umdrehen.
Beteiligung am Terminal in Wilhelmshaven
Geplant ist sogar mehr als nur ein Hafenwechsel: Denn Hapag-Lloyd will in Wilhelmshaven zusätzlich auch den 30%-Anteil der Møller-Maersk-Tochter APM Terminals an der JWP-Betreibergesellschaft übernehmen. Die Verhandlungen könnten nach HANSA-Informationen noch im Sommer abgeschlossen werden. Noch gibt es keine offizielle Bestätigung von einer der beteiligten Parteien. Man kommentiere keine Marktgerüchte, heißt es. Das Hamburger Abendblatt hatte zuerst darüber berichtet.
Die Abkehr von der Hamburg, über die auch die Stadt Hamburg als Mehrheitsaktionär der HHLA (69%) und Mitgesellschafter bei Hapag-Lloyd (13,9%) informiert sein soll, hat dem Vernehmen nach mehrere Gründe, die mit der Größe der Schiffe, aber auch mit anhaltenden Spannungen zwischen den beiden Schwergewichten zu tun haben.
Vor zweieinhalb Jahren hatte Hapag-Lloyd noch alle vier Atlantik-Dienste aus Bremerhaven abgezogen und ans CTA-Terminal in Hamburg verlegt. Dort ist die Reederei mit 25,1% direkt beteiligt. Und erst im vergangenen Jahr hatten Hapag-Lloyd und die HHLA ihren Vertrag um fünf Jahre verlängert. Es klang angesichts der gemeinsamen Historie wie eine Hamburger Selbstverständlichkeit, war es aber nicht.
Der Einigung war ein hartes Ringen um die Konditionen und vor allem um die Kosten vorausgegangen. Dem Vernehmen nach hatte die Linienreederei schon damals mit dem Abzug von Schiffen gedroht und einen Preisnachlass bei der HHLA durchgesetzt, weil sie sich gegenüber ihren Konkurrenten benachteiligt sah. Seither gilt das Verhältnis zwischen den beiden Unternehmen und ihren Chefs Angela Titzrath und Rolf Habben Jansen als belastet, der Hapag-CEO hatte damals bereits angedeutet, man könne sich auch andernorts umsehen.
Erprobte Zusammenarbeit in Tanger
Mit Eurokai-Eigner Thomas Eckelmann, Co-Chef des HHLA-Konkurrenten Eurogate, soll sich Habben Jansen dagegen gut verstehen, erst recht, seit sich die Reederei mit 10% beim neuen Eurogate-Terminal T3 im marokkanischen Tanger eingestiegen ist und die Zusammenarbeit dort als ausgesprochen gut beschrieben wird.
Ein zweiter Grund: Die neuen Mega-Schiffe sind voll abgeladen und mit bis zu 16 m Tiefgang trotz der gerade abgeschlossenen und 800 Mio. € teuren Elbvertiefung zu groß. Tideabhängig geht es nur mit maximal 14,50 m bis Hamburg. Die Lage des 2002 in Betrieb gegangenen Terminals Altenwerder hinter der Köhlbrand-Brücke begrenzt zudem die mögliche Schiffsgröße wegen der auf 51 m limitierten Durchfahrtshöhe auf etwa 15.000 TEU. Am Terminal Burchardkai genießt Hapag-Lloyd hingegen keine Vorzugsbehandlung.
Containerschub für Wilhelmshaven
An der Jade gibt es keine Abfertigungsstaus, keine Tiefgangsbeschränkungen und auch keine lange und teure Revierfahrt. Außerdem hat der auf bis zu 2,7 Mio. TEU ausgelegte Jade-Weser-Port ausreichend Kapazitätsreserven, nachdem kaum noch Schiffe der »2M«-Allianz von Maersk und MSC dort festmachen. 2020 lag der Containerumschlag nur noch bei 423.243 TEU, ein Minus von -33,8 % gegenüber dem Vorjahr.
Hapag-Lloyd hätte als Mitbetreiber in Wilhelmshaven »freie Hand« und würde dem chronisch schwächelnden Jade-Weser-Port ein erhebliches Volumen bescheren. Bei wöchentliche Anläufen und 10.000 Containern pro Schiff wären es immerhin rund 520.000 TEU pro Jahr.
