Die Containerlinienreederei Hapag-Lloyd sieht sich mit ihrem aktuellen Marktanteil gut aufgestellt, plant aber auch Anpassungen im Betrieb – ein Einstieg in den Luftfrachtmarkt, wie es von Wettbewerbern jüngst zu sehen war, gehört jedoch nicht dazu.[ds_preview]
Konkurrenten wie unter anderem CMA CGM oder MSC hatten in den vergangenen Monaten einen großen Fokus auf das Luftfracht-Geschäft gelegt, so wollen die Unternehmen ihre Logistikketten absichern und von der Raten-Entwicklung profitieren. Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd will diesen Weg nicht gehen. »Das ist ein anderes Geschäft, wir haben da nicht die Expertise wie in der Schifffahrt«, sagte CEO Rolf Habben Jansen gestern Abend im Rahmen einer Gesprächsrunde mit Journalisten. Luftfracht sei nicht zwingend eine logische Ergänzung zur Containerlinienschifffahrt. Auch der Umfang eines solchen Engagement spiele dabei eine gewisse Rolle: »Wenn man ein paar wenige Flugzeuge hat, wird man nicht zu einem großen Carrier, daher sind wir diesbezüglich skeptisch.«
Hamburg bleibt wohl wichtiger Hub
Nach dem sehr guten Finanzergebnis im vergangenen Jahr soll der Gewinn eher in andere Bereiche fließen. Dazu zählt die Dividende für Aktionäre, die bestellten Schiffe sowie potenzielle Terminal-Investments. Weitere Details dazu gab Habben Jansen nicht preis. Er wiederholte allerdings die Absicht, die Anzahl der Transshipment-Hubs im Netzwerk von Hapag-Lloyd verringern zu wollen. Aktuell läuft die Reederei 25 solcher Hubs weltweit an. Das Ziel: »12 bis 15 Hubs« für rund 90% der Transporte.
Dass Deutschlands größter Seehafen Hamburg unter diesen Hubs ist, hält der CEO für »wahrscheinlich«. Generell würde man aus Effizienz-Gründen allerdings eine stärkere Kooperation der deutschen Containerhäfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven (wo Hapag-Lloyd am Jade-Weser-Port eingestiegen ist) begrüßen.
Entspannung des Marktes noch in 2022
Die Häfen und die Abfertigung der Schiffe in einigen Teilen der Welt, nicht zuletzt in den USA, sind für Linienreedereien wie Hapag-Lloyd noch immer ein Problem. Die Wartezeiten und die Produktivität der Terminals lässt nach Ansicht der Carrier weiter zu wünschen übrig. Habben Jansen rechnet mit einer Verbesserung der Situation erst, wenn die aktuelle »Omikron«-Welle der Corona-Pandemie überstanden ist: »Ich bin optimistisch, dass wir eine Erleichterung noch in 2022 sehen. Wenn die Welle abgeflacht ist, werden wieder mehr Arbeitskräfte in den Häfen und in der Hinterlandlogistik zur Verfügung stehen«, so der CEO. Dann könne es einige Monate dauern, bis auch die Service-Zuverlässigkeit der Reedereien signifikant verbessert werden könnte – sofern es keinen weiteren Arbeitskampf an der Westküste der USA gebe. Auch dürfte es dann zu einer Entspannung bei den Frachtraten kommen. An 2023 könnten auch einige der vielen bestellten Neubauten dazu beitragen. Zwar war die Auftragswelle zuletzt etwas abgeflacht, der Anteil der bestellten Tonnage an der Flotte beträgt jedoch immer noch 22%.
Investitionen und S&P
Hapag-Lloyd hatte bekanntlich selbst Neubauten in Auftrag gegeben und sich weitere neue Tonnage gesichert. Auch waren die Hamburger am Secondhand-Markt aktiv – allerdings nicht so umfangreich wie einige Konkurrenten, etwa MSC. »Man muss sich schon fragen, was ökonomisch sinnvoll sind«, sagt Habben Jansen mit Blick auf die zum Teil explodierten Kaufpreise. »Wir haben auch zu hohen Preisen gekauft, aber wir nehmen nicht alles. Wir haben in den letzten Monaten auch sehr viele Angebote abgelehnt.«
Auch an der eigenen Flotte und dem eigenen Betrieb will Hapag-Lloyd weiter arbeiten. Man müsse beispielsweise etwas in puncto »Customer Experience« tun und wolle beispielsweise weiter in die Digitalisierung und die IT-Infrastruktur investieren. »Wir wollen ein Global Player bleiben und auf den verschiedenen Trades – exklusive den Intra-Asia-Verkehren – weiter einen durchschnittlichen Marktanteil von 10% halten«, sagt Habben Jansen, der das Unternehmen diesbezüglich gut positioniert sieht. Wo hingegen etwas getan werden müsse und werde, sei der Transpazifik-Verkehr.
Verschrottung ab 2024
Ein wichtiger Baustein bei der Entspannung der Märkte sind seiner Ansicht nach Verschrottungen. Dabei führt Habben Jansen zum Einen das Alter vieler Schiffe als auch die anstehenden weiteren Umweltregularien als Gründe auf, etwa die EEXI– und CII-Vorgaben. Seit einiger Zeit ist die Scrapping-Aktivität der Branche quasi auf Null gefahren worden, jedes Schiff wurde gebraucht, die »idle fleet« der beschäftigungslosen Tonnage ist fast aufgelöst. Wie viele Einheiten Hapag-Lloyd selbst abwracken lassen könnte, sagte der Vorstandsvorsitzende nicht. Das Grenzalter »über 20 Jahre« betreffe aber auch bei der Hamburger Reederei einige Schiffe, zumindest ab den Jahren 2024 oder 2025.
