Nachfrage, Störungen und geschickte Strategien der Reedereien sorgen für neue Höchststände bei den langfristigen Seefrachtraten.[ds_preview]
Die langfristig kontrahierten Seefrachtraten sind im April zum dritten Mal in Folge gestiegen, wobei die Transportkosten weltweit um 11,1 % anstiegen und damit 109,9 % über dem Vorjahresniveau lagen. Die Daten, die in den neuesten Xeneta Shipping Index (XSI) Public Indices für den Kontraktmarkt veröffentlicht wurden, zeigen, wie die Nachfrage in der Lieferkette, erfolgreiche Strategien der Spediteure und die anhaltenden Covid-Störungen in China zusammenwirken, um die Verlader weltweit noch mehr zu belasten.
Der XSI, der auf der Grundlage von Echtzeitdaten führender globaler Verlader erstellt wird, zeigt nahezu universelle langfristige Preiserhöhungen in den wichtigsten Handelskorridoren. Die europäischen Entwicklungen waren im April am stärksten, da die Import-Benchmark um 16,8 % (107,3 % im Jahresvergleich) anstieg, während die Exportraten im Laufe des Monats um 20,3 % kletterten und nun 102,8 % höher liegen als im April 2021. Im Fernen Osten war die Entwicklung weniger ausgeprägt: Die Raten auf den Importrouten stiegen um 0,8 % (52,3 % höher als im Vorjahr) und Exportraten legten um 9 % zu, was einer Aufwertung um 127,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Für die USA stieg der Importindex ebenfalls um 9 % und damit um 109,7 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, während der Exportindex den einzigen Rückgang des Monats verzeichnete, und zwar um lediglich 0,8 %. Dennoch liegt der letztgenannte Wert nach wie vor um 29,8 % höher als im Vorjahr, was zeigt, dass selbst der schwächste XSI noch immer ein hervorragendes Jahr erlebt.
»Wieder einmal sehen wir, dass die Carrier-Community bei den langfristigen Tarifverhandlungen gut dasteht«, kommentiert Xeneta-CEO Patrik Berglund. Die Daten Verlader seien ein Indikator, die finanzielle Performace der führenden Linienreedereien ein anderer. »Sie ernten, offen gesagt, enorme Gewinne aus einem glühenden Markt«, so Berglund.
In diesem Zusammenhang verweist er auf die jüngsten Ergebnisse der Cosco-Tochter OOCL, die für das Quartal einen Umsatz von 5,16 Mrd. $ meldete, was einem Anstieg um 71 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Gewinne waren nicht weniger dramatisch: Cosco und OOCL meldeten für das vierte Quartal 2021 einen Gewinn von 3,3 Mrd. $, während die Prognosen für das erste Quartal 2022 auf einen Wert von rund 4,3 Mrd. $ hindeuten. In der letzten Woche veröffentlichte auch Maersk seine Zahlen für die ersten drei Monate des Jahres, die einen Umsatz von 19,3 Mrd. $ und ein bereinigtes EBITDA von 9,2 Mrd. $ auswiesen und damit die Erwartungen der Analysten übertrafen.
Reedereien sichern Position
Eine Machtposition, die die Reedereien nicht aufgeben wollen, wie Berglund erklärt. »Chinas Null-Toleranz-Politik gegenüber COVID unterbricht weiterhin die Lieferketten, wie die Abriegelung des weltgrößten Hafens in Schanghai zeigt«, so der Xeneta-CEO. »Das wirkt sich auf die Exporte aus, was natürlich Kapazitäten freisetzen und Druck auf die Spotraten ausüben könnte. Allerdings versuchen proaktive Reedereien, ihre marktbeherrschende Stellung zu verteidigen, wie die 2M-Allianz zeigt, die im Mai drei Fernost-Nordeuropa-Routen streichen will. Mit dieser Reaktion auf einen in diesen Zeiten seltenen Riss in den ansonsten soliden Marktgrundlagen sind sie nicht allein.«
Berglund stellt außerdem fest, dass die Verlagerung von der US-Westküste zu den Drehkreuzen an der US-Ostküste durch die Reedereien (zusammen mit den Auswirkungen der chinesischen Abriegelungen) die Überlastung von Häfen wie Long Beach in letzter Zeit verringert. Er stellt fest, dass die Containerimporte nach L.A.im Vergleich zum Vorjahr um etwa ein Fünftel zurückgegangen sind, während der Hafen von New York und New Jersey jetzt (nach Long Beach) das zweitwichtigste Importziel des Landes ist.
»Aber es sind nicht nur die Reedereien, die sich für Proaktivität entscheiden«, erklärt er. Angesichts von Kapazitätsengpässen, Unterbrechungen, der Tatsache, dass die Linien die Häfen nicht mehr anlaufen, um sich auf die wichtigsten Terminals zu konzentrieren, und himmelhoher Preise nehmen die Verlader die Dinge zunehmend selbst in die Hand.«
»Lidl ist das jüngste Beispiel«, sagt Berglund. Der deutsche Einzelhändler chartert jetzt drei Panamax-Containerschiffe und kauft ein viertes, um traditionelle Kanäle zu umgehen und seine eigene Reederei, Tailwind Shipping, zu betreiben, die sich wahrscheinlich auf den Fernost-Europa-Verkehr konzentriert. Während andere große Verlader wie IKEA, Amazon, Home Depot und andere ein größeres Maß an Kontrolle über die Lieferkette anstreben, haben sie sich in der Regel für dritte Schiffsbetreiber entschieden.
»Dies ist ein wirklich mutiger Schritt von Lidl. Die Zeit wird zeigen, ob es ein Erfolg wird und möglicherweise eine Blaupause für andere ist, die sich aus dem Griff der allmächtigen Spediteure befreien wollen«, sagt der Xeneta-Chef.
