Es war eine träge Woche am Trockenfrachtmarkt mit erheblichen Einbußen für die Großbulker. Makler vermuten einen Rückgang der Hafenengpässe in China als Grund dafür.[ds_preview]
Die positive Stimmung am Bulker-Spotmarkt hat sich diese Woche deutlich eingetrübt. Der Baltic Dry Index brach um 663 auf 2.681 Punkte ein – den tiefsten Stand seit Anfang Mai. Vorher hatte sich das Marktbarometer zwei Wochen lang über 3.000 Punkten behauptet.
Den schwersten Rückschlag verzeichneten die Reeder im Capesize-Segment, die Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Business stürzte um 38% auf nur noch 23.373 $/Tag. Solche hohen Einbußen kamen für die meisten Marktteilnehmer überraschend, zumal die Befrachtungsaktivität nicht so deutlich nachgelassen haben soll. Einige führten die drastische Korrektur hauptsächlich auf eine unvorhergesehene Zunahme des Tonnageangebots zurück. So sollen plötzlich viele Schiffe aus China heraus zurück auf den Markt gekommen seien, offenbar weil sich die Engpässe in den Häfen dort nun entspannen. Laut Clarksons Platou sank die Anzahl der Capes, die vor chinesischen Kohlehäfen auf einen Liegeplatz warten zur Wochenmitte auf 16 Einheiten und damit auf den tiefsten Stand seit 2015. Vor den typischen Eisenerzhäfen halbierte sich die Zahl der wartenden Großbulker nahezu auf 46, wie es hieß. Nach einer Analyse der Schiffsbewertungsplattform Vessels Value ist die durchschnittliche Wartezeit für Bulker, Tanker und Containerschiffe im Hafen Shanghai seit Ende April von 66 auf 34 Stunden gesunken.
Die Panamaxe (82.500 tdw) verzeichneten einen Rückgang von 10% auf 27.431 $/Tag beim Ratenniveau. Weltweit, aber vor allem im Nordatlantik, habe die Charternachfrage deutlich nachgegeben, berichteten Makler.
Für die kleineren Frachter mit eigenen Kränen war die Ratenentwicklung nahezu neutral. So beenden die Supramaxe (58.000 tdw) die Woche bei 30.757 $/Tag, die Handies (38.000 tdw) bei 29.652 $/Tag.
Im Atlantik standen die Raten im US Golf und auch an der Ostküste Südamerikas unter Druck. Dafür sorgte ein durchweg hohes Ladungsangebot in Asien für stabile oder sogar steigende Frachten im Pazifik. Vor allem für Reisen von Fernost und Südostasien zurück nach Europa wurden einige bemerkenswerte Charterabschlüsse gemeldet. So bekam ein kleinerer Handy – die 2009 gebaute »Coreocean OL« (28.358 tdw) – stattliche 31.500 $/Tag für einen Trip von Japan über Australien mit einer Ladung Stahl nach Europa.
Stabile Shortsea-Lage
Am Shortsea-Markt für Bulk und Breakbulk war die Tendenz im Großen und Ganzen seitwärts gerichtet. In Nordeuropa gaben die Raten etwas nach, im Mittelmeer und dem Schwarzen Meer ging es weiter aufwärts. Der European Short Sea Index von BMTI gab leicht um 0,3% auf 41.63 Punkte nach.
Gemischtes Tanker-Bild
Für die Rohöltanker gab es punktuell erhebliche Verbesserungen, in der Mehrzahl der Fahrtgebiete standen die Weltskala-Raten aber noch unter Druck. In Kombination mit wieder ansteigenden Bunkerpreisen kam es zu einem Rückgang der durchschnittlichen Spoteinnahmen um 15% auf 3.900 $/Tag im VLCC-Segment. Im Suezmax-Segment waren bei guter Aktivität Positionen vor allem im US Golf gefragt. Die Spoteinnahmen der Suezmaxe zogen dadurch um fast 49% auf 22.500 $/Tag an. Für die Aframaxe ging es bei schwacher Aktivität in Nordeuropa und im Mittelmeer leicht auf 24.300 $/Tag runter. Mehr und mehr Reedereien schicken ihre Schiffe jetzt in Ballast Richtung Nordamerika, wo sie sich bessere Aussichten versprechen. (mph)
