Für Schiffe, Häfen und Werften werden künftig bis zu 3,5 Mio. t an »grünem« Wasserstoff und H2-Derivaten im Jahr benötigt. Doch viele Fragen sind noch ungelöst.
Deutschland will bis 2045 klimaneutral werden, so lautet das politische Ziel der Bundesregierung. Für die globale Schifffahrt gilt das bis zum Jahr 2050. Nötig ist dafür der Umstieg auf »grüne« Energieträger – und das heißt Wasserstoff und seine Derivate Ammoniak, Methanol, eDiesel oder eLNG. Unklar ist noch, welchen Anteil die einzelnen Derivate von Wasserstoff haben werden. [ds_preview]
Eine im Auftrag des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ) erstellte Studie kommt zu dem Ergebnis, dass der jährliche Bedarf auf rund 3,6 Mio. t, umgerechnet 119,5 TWh, steigt. Der Löwenanteil entfällt mit 3,4 Mio. t auf die noch etwa 1700 Schiffe umfassende deutsche Handelsflotte, hiervon wiederum das Gros auf Containerschiffe und Massengutfrachter. Hinzu kommen Kreuzfahrt- und andere Passagierschiffe.
Wasserstoff bietet Chancen für maritimes Cluster
Mit der Energiewende und mit neuen Kraftstoffen böte sich den deutschen Seehäfen wie Hamburg oder Bremerhaven die Chance, ihren Marktanteil im Bunker-Geschäft deutlich zu steigern. »Den Häfen kommt in der Energiewende eine besondere Rolle zu, sie können zu wichtigen Energie-Hubs werden«, sagt Runa Jörgens, Leiterin Themen und Projekte beim DMZ.
Für den Eigenbetrieb der deutschen Seehäfen kalkuliert die Studie bis zum Jahr 2045 einen jährlichen Wasserstoffbedarf von 30.000 bis 40.000 t, für die Binnenhäfen von 20.000 t und für die Binnenschifffahrt einschließlich der Küstenschifffahrt bis zu 115.000 t. Für die Werften und ihre Zulieferunternehmen geht Ludwig-Bölkow-Systemtechnik von künftig 10.000 Tonnen Wasserstoffbedarf im Jahr aus.
Die Dekarbonisierung der Schifffahrt bietet vor allem auch dem deutschen Schiffbau erhebliche Chancen, heißt es in der Studie. »Es kann eine Neuausrichtung und Spezialisierung der Werften und Zulieferindustrie durch Fokussierung auf Brennstoffzellenantriebe mit Wasserstoff-Konzepten und Methanol für Binnenschiffe, Fähren und Personenschiffe erreicht werden«, schreiben die Autoren.
»All diese Prozesse«, so Martin Zerta Projektleiter bei der LBST, »benötigen eine kontinuierliche Koordination und Moderation.« Hierzu könnte eine Koordinierungsplattform den passenden Rahmen geben und auch den Austausch zwischen den maritimen Teilbranchen mit den weiteren Sektoren und Akteuren der Energiewende unterstützen.
