Beim Ausbau ihrer Flotten setzen die Containerlinienreedereien bevorzugt auf Eigentum an Schiffen zur Erweiterung ihrer Flotten. Insbesondere deutsche NOOs haben sich zurückgezogen.
Die Boomphase während der Corona-Pandemie hat die Linienreedereien finanziell in die Lage versetzt, mehr Schiffe auf eigene Rechnung zu kaufen, statt Tonnage einzuchartern. Viele traditionelle nicht-operative Eigner (NOOs) hätte sich während dieser Zeit zurückgezogen und lieber Schiffe verkauft, als in die Erneuerung ihrer Flotten zu investieren. Der Branchendienst Alpahliner sieht diese Entwicklung insbesondere bei deutschen Eignern. [ds_preview]
Am auffälligtsen agierte in der jüngsten Vergangenheit der Branchenführer MSC. Neben 88 Neubauten hat die Reederei in den letzten Jahren 355 Secondhand-Schiffe gekauft. Hatten die Genfer von zehn Jahren noch über 60 % ihrer Flotte gechartert hatte, ist der Anteil der eigenen Tonnage inzwischen auf rund 36 % gesunken, wenn man die Daten von Alphaliner zugrunde legt. »In Anbetracht der zahlreichen Grauzonen im Zusammenhang mit Bareboat-Verträgen mit Kaufoptionen oder -verpflichtungen, die MSC vor allem bei großen Neubauten ausgiebig nutzt, könnte der Anteil der Schiffe, die sich de facto oder letztendlich im Besitz von MSC befinden, sogar bei über 70 % liegen«, heißt es in einem Alphaliner-Bericht. Während der letzten Jahre hat MSC zudem seine Flottevon 2,4 Mio. TEU auf heute 5,7 Mio. TEU ausgebaut.
Die französische Reederei CMA CGM hatte vor zehn Jahren nur etwa 20 % ihrer betriebenen Flotte im Eigentum, 80 % waren gechartet. Heute liegt der Eigentumsanteil bei 40 %. In den letzetn vier Jahren hat CMA CGM mehr als 80 Neubauten bestellt und 112 Einheiten am Scondhand-Markt gekauft. Die südkoreanische HMM hat den Eigentumsanteil von 30 % vor zehn Jahren auf 55 % erhöht.
Die chinesische Regionalreederei SITC hat sich fast vollständig vom Chartermarkt, woher 2014 noch die Hälfte der FLotte kam. Heute gehören 95 % der Flotte der Reederei. X-Press Feeders (Sea Consortium) hat ebenfalls kräftig in neue und gebrauchte Tonnage investiert und wird in diesem Jahr nach Alphaliner-Zählung auf einen Eigentumsanteil von 50 % gegenüber 15 % vor Zehn Jahren kommen.
Zim ist die Ausnahme beim Schiffseigentum
Auch bei Maersk, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, Wan Hai und PIL ist der Anteil der eigenen Tonnage bei den jeweiligen Flottenerweiterungen gestiegen. Die große Ausnahme bildet die israelische Reederei ZIM. Deren Expansionsstrageie folgt weiter einem »Asset Light«-Ansatz. Waren 2014 noch 70 % der ZIM-Flotte gechartert, so sind es heute 93 %.
Auch bei der chinesischen Reederei Cosco Shipping Lines ist den Alphaliner-Daten zufolge der Anteil der gecharterten Schiffe auf Kosten der eigenen Tonnage gestiegen. Allerdings gebe es durch die Fusion mit China Shipping Container Line (CSCL) eine »Grauzone in Bezug auf den Schiffsstatus«. Wahrscheinlich seien mehr Schiffe im Besitz von Cosco, als es zunächst den Anschein habe, heißt es. Allerdings haben die Chinesen auch einen umfangreichen Auftragsbestand an großen eigenen Schiffen.
NOOs binden Reedereien mit langfritigen Veträgen auf Neubauten
Zwar sinkt die Abhängigkeit vieler Reedereien vom Chartermarkt, dennoch haben nach Alphaliner-Beobachtung meist in Asien und Griechenland ansässige Tonnageanbieter in den letzten Jahren einen Aufschwung erlebt. Dazu gehören Seaspan, Shoei Kisen, Eastern Pacific Shipping (EPS), Zodiac Maritime und in geringerem Maße Danaos und Navios.
»Die meisten dieser Schiffseigner haben mit verschiedenen Charterern langfristige Charterverträge für Neubautonnage abgeschlossen und so von der Blütezeit der Containerschifffahrt nach der Covid-Pandemie profitiert«, so der Branchendienst.
Branchenprimus Seaspan hat beispielsweise 27 langfristige Charterverträge mit ZIM abgeschlossen, 25 Schiffe wurden an ONE verchartert. Alphaliner erwartet, dass Seaspan-Miteigentümer ONE in Zkunft weitere Deals dieser Art tätigen wird. Eastern Pacific Shipping (EPS) hat seit 2021 43 neue Schiffe bestellt und eine Reihe von langfristigen Charterverträgen abgeschlossen, insbesondere mit CMA CGM (16) und MSC (11). Ähnlich aktiv war Zodiac Maritime, der im UK ansässige NOO schloss langfristige Charterverträge für große Neubautonnage mit MSC (14) und Maersk (6).
Auch wenn einige große Player zulegen konnten, sieht Alphaliner andere NOOs, insbesondere in Deutschland, auf dem Rückzug. Insgesamt sei die NOO-Flotte immer noch um 1 Mio. TEU kleiner als vor der Pandemie. »Die wachsende Vorliebe der Reedereien für eigene Tonnage sowie andere Fragen wie die Wahl des Treibstoffs und der Finanzierung verzögern weiterhin die vollständige Wiederauffüllung der NOO-Flotte«, so das Fazit.
