Eine vom Beratungsunternehmen University Maritime Advisory Services (UMAS) veröffentlichte Studie schätzt, dass die EU bisher 250 Mio. $ für LNG-Projekte im maritimen Sektor ausgegeben hat. Schade ums Geld finden die Experten, positive Auswirkungen auf das Klima würden die Anstrengungen nich[ds_preview]t haben.
Zusätzlich zu den 250 Mio. $ an Direktinvestitionen kommt UMAS auf 50% Partnerschaftsmittel für den Privatsektor, um Investitionen in Höhe von insgesamt 500 Mio. $ zu finanzieren. »Diese halbe Milliarde an Ausgaben wird bestenfalls keine nennenswerten positiven Auswirkungen auf das Klima haben und möglicherweise die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt erhöhen«, so die Experten. Im Einklang mit der führenden Forschung auf diesem Gebiet müsse man zu der Schlussfolgerung kommen, dass LNG nicht in der Lage sei, die Treibhausgasemissionen von Schiffen gemäß der kürzlich verabschiedeten Strategie der IMO zu reduzieren.
Die Studie zeige ein Versagen der EU-Planung auf hohem Niveau, bei dem kurzfristige Verbesserungen der Luftqualität durch den Ersatz von Schweröl durch LNG zulasten der fossilen Brennstoffinfrastruktur für die kommenden Jahrzehnte angestrebt würden, so UMAS. Selbst wenn die öffentliche Finanzierung der LNG-Infrastruktur bis 2025 oder 2030 eingestellt würde, würden die gesamten öffentlichen Ausgaben in diesem Zeitraum immer noch 0,95-1,5 Mrd. $ betragen. Das ist mindestens ein Fünffaches, verglichen mit dem, was bereits im Rahmen der EU-Projekte CEF (Connecting Europe Facility) und TEN-T (Transeuropäisches Verkehrsnetz) für die LNG-Bunkerinfrastruktur ausgegeben wurde.
»Bei der Einbeziehung vorgelagerter Emissionen und aller Quellen von Treibhausgasen kann je nach Lieferkette und Verwendung des Kraftstoffs die Umstellung auf LNG die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen in einem Szenario des ›Business As Usual‹ sogar erhöhen«, so UMAS.
Biokraftstoffe als Ausweg?
Die Verringerung der jährlichen Gesamtemissionen aus der Schifffahrt – im Einklang mit dem ursprünglichen Ziel der IMO-Strategie von mindestens 50 % THG-Reduzierung bis 2050 auf das Niveau von 2008 und den Pariser Zielen – sei nur möglich, wenn die Nutzung nicht-fossiler Kraftstoffe verstärkt werde. Gennant werden Wasserstoff, Ammoniak und Batterien. Das müsse spätestens ab 2030 und mit anschließendem rapidem Wachstum erfolgen, hätten die beiden Dekarbonisierungsszenarien »limited gas« und »transition« gezeigt.
Nachhaltige Biokraftstoffe können demnach ein wichtiger Bestandteil des Brennstoffmix sein. Als Teil von Gemischen vor 2030 könnten sie laut UMAS dazu beitragen, den Zeitplan für die Einführung synthetischer Kraftstoffe (z. B. Wasserstoff und Ammoniak) zu verkürzen.
In dem Szenario, in dem sich das Wachstum von LNG als Schiffskraftstoff fortsetzt, im Bericht als »high gas«-Szenario bezeichnet, können die jährlichen Gesamtemissionen aus der Schifffahrt im Einklang mit der IMO-Strategie (-50%) nicht allein durch Maßnahmen innerhalb der Branche gesenkt werden. Durch zusätzliche branchenexterne Maßnahmen würden jedoch Mittel aus dem Schifffahrtssektor fließen, die für andere Reduktionsmaßnahmen besser angelegt werden könnten. Sich auf Effekte aus anderen Bereichen zu verlassen, sei höchst risikoreich, so UMAS, zudem erfordere der Wortlaut der IMO-Vereinbarung, dass die Reduktion aus dem Schifffahrtssektor selbst kommen muss.
Keine Technologieabhängigkeit schaffen
Viele Befürworter argumentieren, dass LNG ein Übergangskraftstoff und ein natürlicher Vorläufer für Biogas (Biomethan) ist. Es bleiben jedoch Fragen über die Verfügbarkeit und den Preis solcher Bioenergie, um alle Bedürfnisse der Schifffahrt zu decken. Auf LNG als Übergangskraftstoff zu setzen berge also ernsthafte Risiken für zukünftige Wege zur Dekarbonisierung und schaffe eine Technologieabhängigkeit.
»Der Cashflow für das »Limited Gas«-Szenario (LNG-Nachfrage und Investitionen nehmen zunächst schnell zu, aber mit der Entwicklung emissionsfreier Brennstoffe erreicht die Nachfrage nach LNG ihren Höhepunkt und sinkt dann) ist mit einem Kapitalwert von -211 Mio. $ stark negativ (-100 Mio. $, wenn nur CAPEX in Betracht gezogen werden) und muss bis 2050 als direkter Investitionsverlust betrachtet werden«, sie die UMAS-Analysten. Dieses Szenario zeige das potenzielle Risiko einer erheblichen Investition in die LNG-Bunkerinfrastruktur gemäß der 2014/94/EU-Richtlinie, wenn LNG nicht als Schiffskraftstoff von der maritimen Industrie genutzt werde. Infolge einer höheren Inanspruchnahme von Biokraftstoffen und Wasserstoff (beide fallen ebenfalls unter die Richtlinie 2014/94/EU) und eines starken Vorstoßes zur Erfüllung der Klimaziele von EU und IMO werde LNG nie große Verbreitung in der Schifffahrt erfahren.
Der vollständige Bericht ist hier einsehbar.
