Anlässlich der Gastech in Barcelona werden derzeit viele neue Schiffskonzepte rund um Gas als Ladung und Kraftstoff präsentiert – oft für beides zusammen. Die neuesten Meldungen lassen darauf schließen, dass der Gasantrieb auch für große Frachter und längere Strecken zur echten Option wird.<[ds_preview]/strong>
Innovative Bulker-Konzepte
Das Green Corridor Joint Industry Project (JIP) hat sein Konzept für LNG-betriebene Bulker für den Transport von Eisenerz und Kohle auf der Strecke Australien-China abgeschlossen. Es blieb aber nicht beim Newcastlemax von 2017: Am Ende wurde das Konzept um ein Design für einen Very Large Ore Carrier (VLOC) aufgestockt.
Als die IMO 2016 die globale Schwefelobergrenze von 0,5 % für Schiffskraftstoffe ab 2020 beschloss, taten sich die wichtigsten Interessengruppen, die die australisch-chinesische Eisenerz- und Kohleroute bedienen, darunter BHP, Fortescue Metals Group und Rio Tinto, die Reedereien MOL und U-Ming sowie der LNG-Lieferant Woodside, der Schiffsdesigner SDARI und DNV GL, gemeinsam eine geeignete LNG-betriebene Massengutfrachterlösung entwickeln. China Merchant Energy Shipping und Shell Eastern Petroleum schlossen sich dem Projekt in einer späteren Phase an.
Das Ergebnis ist ein robustes, kommerziell nutzbares 210.000-dwt-LNG-Bulk-Carrier-Design. Das Newcastlemax-Design aus Phase 1a bekam das AiP 2017 von DNV GL. In Phase 1b folgte ein 260.000-dwt-Erzfrachterdesign.
Eine wichtige Errungenschaft der Phase 2 bestand darin, die Entwicklung optimierter Lieferketten für LNG-Bunker zu fördern, um ein effizientes Bunkern von Bulkern entlang der Handelsroute zu unterstützen, um der Industrie das Vertrauen zu geben, in LNG-betriebene Bulk Carrier zu investieren. Woodside und Shell berieten über LNG-Bunkermöglichkeiten in Australien und der APAC-Region und die damit verbundenen Lieferkettenkosten.
AiP für 7.500-m3-LNG-Bunkerschiff
Jiangnan hat ein 7.500-m3-LNG-Bunkerschiff (LBV) entwickelt, um Gas für Schiffe zu liefern, die LNG als Kraftstoff verwenden, nun gab es von Lloyd’s Register das Approval in Principle (AIP). Hu Keyi, technischer Direktor von Jiangnan, erklärt: »Das LBV hat ein kompaktes Design für die Kompatibilität mit Kais und Schiffen, einen gut entwickelten Rumpf, um eine wirtschaftliche Geschwindigkeitsleistung zu erreichen. Ein diesel-elektrisches Dual-fuel-Antriebssystem, zwei Azimut- und ein Bugstrahlruder, um eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit und Sicherheit im Hafen/Anker zu gewährleisten.«
An Bord sind zwei Zwei IMO-LNG-Tanks vom Typ C und ein Umschlagsystem zum Transfer von Schiff zu Schiff (STS) und zum Management von Boil-off-Gas (BOG). Diese Konstruktion ist Teil der LNGRELAY-Familie, der von Jiangnan entwickelten Familie von LNG-Bunkerschiffen mit unterschiedlichen Ladekapazitäten, darunter ein 5.500 m3 LBV, 7.500 m3 LBV, 10.000 m3 LBV, 12.000 m3 LBV und 20.000 m3 LBV.
LPG als Kraftstoff für Very Large Gas Carrier (VLGC)
Hyundai Heavy Industries (HHI) hat von Lloyd’s Register ein AiP für ein VLGC-Design erhalten, das LPG als Kraftstoff verwenden kann. Diese Entwicklung ist das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen HHI, Hyundai Global Service (HGS) und LR. Es ist das erste Mal, dass die Werft ein AiP für Flüssiggas als Kraftstoffdesign gemäß dem neuen IGC-Code erhält.
LPG hat laut LR große Vorteile gegenüber MDO und HFO, wenn ein VLGC einen Teil der an Bord befindliche LPG-Ladung als Kraftstoff verwendet. »Dieses AiP eröffnet den Weg für VLGC-Betreiber, die wie der Rest der Branche vor der Herausforderung stehen, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren«, erklärt Kisun Chung, stellvertretender COO im Bereich Group Ship/Offshore Marketing von HHI und CEO bei Hyundai Global Service.
MAN Energy Solutions (MAN ES) beteiligte sich als Motorenentwickler an dem Projekt. MAN ES hat kürzlich seinen neuesten Zweitakt-Motortyp auf den Markt gebracht, einen Dual-Fuel-MAN B&W ME-LGIP-Motor, der für den LPG-Betrieb entwickelt wurde. Die MAN B&W ME-LGIP-Motoren sind für den Dual-Fuel-Betrieb mit Flüssiggas als Niederflammpunktkraftstoff ausgelegt. Das LGIP-Konzept eignet sich auch als Nachrüstlösung. René Sejer Laursen, ME-GI/LGI Promotion Manager von MAN Energy Solutions, erklärte: »In Zukunft wird es für einige Schiffstypen schwierig sein, die Emissionsanforderungen zu erfüllen, ohne Gas als Kraftstoff zu verwenden, wie Ethan, LNG und LPG. Durch die Verwendung von Gas als Brennstoff besteht das Potenzial, 20% mehr Leistung zu erreichen.«
93.000-m³-Ethan-Carrier »PANDA E«
DNV GL hat der chinesischen Werft Jiangnan ein AiP für die Konstruktion eines 93.000 m³ Very Large Ethane Carrier erteilt. Das Design wurde von Jiangnan in Zusammenarbeit mit GTT, DNV GL und großen Anlagenherstellern entwickelt.
Das Schiff wird das verstärkte Mark-III-Ladungssicherungssystem von GTT mit einer Auslegungstemperatur von -104 °C nutzen. Vier Standard-Laderäume sind in der Lage, Ethan, Ethylen und Flüssiggas (LPG) bei einer Kapazität von insgesamt 93.000 m³ zu transportieren. Nach mehreren Runden der Rumpfformoptimierung wurde den ANgaben von DNV GL zufolge ein deutlich reduzierter Kraftstoffverbrauch erreicht.
Das vorgeschlagene Dual-Fuel-Ethan-/HFO-Hauptantriebssystem mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR) erfüllt die Anforderungen der IMO NOx Tier III. Weitere innovative Features sind ein Deckstank, ein Wellengenerator und ein »LNG Ready«-Konzept. Zusätzlich wurde ein USCG-zertifiziertes Ballastwasserbehandlungssystem vorgesehen.
