Die Tonnagesituation im Pazifik entspant sich langsam. Die Container-Frachtraten auf der Route Fernost-Nordamerika kommen ins Rutschen.
Für die Container-Linienreedereien verlief das vierte Quartal bislang sicher besser als erwartet. Jüngsten Daten zufolge beschleunigte sich das [ds_preview]Verkehrswachstum im Oktober noch einmal; die Frachtraten blieben relativ stabil; die Bunkerpreise gaben kräftig nach, was sich positiv auf die Margen ausgewirkt haben sollte. Seit Anfang Dezember wird der Markt für die Carrier aber deutlich härter. Grund: Im Transpazifikverkehr, wo die Spotfrachten am steilsten in die Höhe geschossen waren, entspannt sich die Lage. Bis vor kurzem wurden Container im Verkehr von Fernost nach Nordamerika Woche für Woche »gerollt« (auf spätere Abfahrten verschoben), weil die Schiffe proppenvoll waren.
Inzwischen sei die Situation besser zu bewältigen, Kapazität sei zwar knapp aber so eben ausreichend, berichtet der US-Spediteur Flexport. Die Auswirkungen auf die Frachtraten sind klar erkennbar: Laut dem World Container Index sackten die Spotraten auf den Relationen Shanghai-Los Angeles und Shanghai-New York um 5% bzw. 3% auf 2.077 und 3.341 $/FEU. Seit Ende November sind die Raten um circa 10-15% gesunken. Allerdings liegt das Niveau gegenüber dem Vorjahr immer noch 80-90% höher, was einerseits auf Kapazitätseinschnitte der Carrier zur Jahresmitte und andererseits auf relative hohe Ladungszuwächse zurückzuführen ist. Laut dem Datendienstleister Container Trade Statistics (CTS) wuchsen die Volumina auf den Routen von Fernost und Südostasien nach Nordamerika in den ersten zehn Monaten um 5,4% – mehr als doppelt so schnell wie der Asien-Europa-Verkehr. Vermutlich haben viele US-Importeure seit dem Herbst ihre Bestellungen in Fernost noch erhöht, weil sie eine weitere Eskalation der Strafzölle im US-China-Handel befürchteten. Diese Gefahr scheint durch das kürzliche Stillhalteabkommen beider Regierungen zunächst gebannt zu sein. Leichte Ratenverbesserungen konnten die Carrier dafür in den vergangenen zwei Wochen im Verkehr von Fernost nach Nordeuropa und vor allem in den Mittelmeerraum durchsetzen. Angesichts der Wiederaufstockung der Kapazität durch die 2M-Carrier Maersk und MSC ist fraglich, ob der Aufwärtstrend anhält. Insgesamt bleibt das Ratenniveau für die Linienreeder dennoch ganz ordentlich. Die Spotfrachten liegen nach den jüngsten Einbußen im Pazifikgeschäft etwa auf demselben Niveau wie im Juli, gegenüber dem Vorjahr sogar rund 40% im Plus.
Trotz den ganz passablen Marktbedingungen im Containerverkehr steht der Chartermarkt für Schiffe weiter unter Druck. Denn die Carrier verhalten sich relativ diszipliniert und chartern nur sehr selektiv Schiffe ein, infolgedessen herrscht unverändert ein Überangebot an Mietschiffen – zumindest in den Segmenten zwischen 700 und 5.000 TEU. Bei hohem Druck vor allem auf die Raten für 1.700- und 2.700-TEU-Schiffe gab der New ConTex diese Woche erneut um 1,2% nach, der Howe Robinson Containership Index um 0,8%. Auch moderne 2.700-TEU-Typen ohne Ladegeschirr wie der »Aker 2700«-Typ müssen jetzt Tagessätze zu deutlich unter 10.000 $/Tag akzeptieren, um kurzfristig Beschäftigung zu finden. So soll der taiwanesische Carrier Wan Hai die »Cape Mayor« zu 9.650 $/Tag für bis zu 3 Wochen gechartert haben. Große Panamax-Schiffe mit rund 5.000 TEU Kapazität stehen vor einem noch größeren Dilemma. Das Ratenniveau in Fernost ist auf gut 7.000 $/Tag eingebrochen, wobei die Charterer jetzt auch noch maximale Flexibilität bei den Perioden durchboxen. Hyundai Merchant Marine soll die »MP the Gronk« zu 7.000 $ für 4-10 Monate geschlossen haben. Die »Mexico« bekommt bei Maersk nur geringfügig mehr: 7.150 $/Tag, allerdings für noch flexiblere 1-9 Monate.
Dry-Bulk-Spotmarkt durchmischt
Eher unspektakulär verlief die Woche am Dry-Bulk-Spotmarkt. Die großen Capesize-Bulker verzeichneten leichte Rückgänge im Pazifik und im Nordatlantik, auf der Route von Brasilien nach Fernost zogen die Raten dank des etwas besseren Ladungsangebots aber leicht an. Die Durchschnittsrate der Capes im Zeitcharter-Trip-Geschäft gab seit Wochenbeginn bis gestern leicht um 1,5% auf rund 17.000 $/Tag nach. Auch im Panamax-Segment fehlte es an Schwung auf der Ladungsseite.
Eine leichte Belebung im Verkehr von der US-Westküste und dem US-Golf nach Fernost sorgte in der zweiten Wochenhälfte aber für Unterstützung, so dass das Ratenniveau (4TC) insgesamt bis gestern nur marginal um 0,6% auf 11.672 $/Tag fiel. Für die Supramaxe ging es hingegen um 1,6% bis auf 11.200 $/Tag hoch, was Befrachtungsmakler auf eine erhöhte Tonnagenachfrage im US-Golf sowie in Nordostasien zurückführen.
OPEC-Drosselung macht Tankerreeder nervös
Die Rohöltanker erlitten diese Woche überwiegend Rateneinbußen, von einem Einbruch kann allerdings keine Rede sein. Im VLCC-Segment rutschte das durchschnittliche Ertragsniveau seit vergangener Woche von knapp 57.000 auf 50.600 $/Tag. Wie zu erwarten war, sorgt die geplante Produktionsdrosselung der OPEC-Staaten für etwas Nervosität bei den Reedern. Diverse Marktteilnehmer hätten sich dazu entschieden, ihre Schiffe für längere Routen, aber zu etwas niedrigeren Raten, zu verchartern, hieß es.
Für Suezmaxe sackten die durchschnittlichen Spoterträge sogar deutlich von 41.600 auf 31.300 $/Tag ab. Als Hauptgrund nannten Makler eine reduzierte Tonnagenachfrage im Schwarzen Meer. Eigner von Aframax-Tankern verzeichneten hingegen einen Ratensprung von 28.100 auf durchschnittlich 39.400 $/Tag im Verlauf der Woche – dank massiven Tonnageengpässen in der Nord- und Ostsee. (mph)
