In Teilen von Politik und Öffentlichkeit verliert LNG als Kraftstoff der Zukunft an Anerkennung. In der maritimen Branche sehen das angesichts fehlender Alternativen viele anders, so auch in Niedersachsen, wie jetzt auf einer Online-Konferenz deutlich wurde.
[ds_preview]Bei der Veranstaltung der »LNG.Agentur Niedersachsen« wurde über die Bedeutung und politische Handlungsbedarfe für den Einsatz von LNG diskutiert. Verflüssigtes Erdgas (LNG) stellt nach Ansicht der Agentur derzeit eine wesentliche Option dar, die Emissionen nicht nur im Bereich der Mobilität, sondern auch in der Industrie zu reduzieren. Im Vergleich zu alternativen Energieträgern sei LNG schon heute verfügbar und einsetzbar, während es noch Jahre dauern werde, Kraftstoffe aus regenerativen Quellen in ausreichendem Maße zur produzieren.
»Der Energiebedarf der Schifffahrt wird unterschätzt«, konstatierte Christian Hoepfner von Wessels Marine. »Wollten wir allein ein Containerschiff der Größe der CMA CGM Jacques Saade mit 23.000 TEU mit regenerativer Energie betreiben, erfordert das pro Jahr den Einsatz von ca. 55 Windanlagen mit je 5 MW Leistung.«
Werner Repenning von Niedersachsen Ports forderte, »realistischq zu bleiben: »So lange nicht im ausreichenden Maße regenerative Energie zur Verfügung steht, müssen wir auf fossile Energie zurückgreifen. Wasserstoff ist kein Allheilmittel – im Gegenteil: Kommt der Wasserstoff nicht aus grünen Quellen, ist seine Klimabilanz ungleich schlechter als die von LNG.«
Seit der Aufforderung der Weltbank an die Staatengemeinschaft, die Förderung von LNG-Technologien zurückzufahren oder gar einzustellen, hat die Debatte um Flüssigerdgas noch einmal Fahrt aufgenommen. Wasserstoff und vor allem Ammoniak werden bei der Finanzinstitution als deutlich vielversprechendere Alternativen auf dem Weg zur dekarbonisierten Schifffahrt und der Effekt von LNG auf die Emission von Treibhausgasen als zu gering bewertet. In der Industrie verweist man seitdem vor allem um eine nötige Übergangslösung, da andere Technologien eben noch nicht ausgereift oder verfügbar sind. Auch der Blick von Martin Johannsmann, Vorstandsvorsitzender beim Zuliefererverband VDMA Marine Equipment & Systems, geht in diese Richtung. Im aktuellen HANSA Podcast spricht er sich gegen übereilte Entscheidungen aus.
»Es bedarf einer wissenschaftlich belegten, objektiven Aufstellung der CO2-Bilanz der unterschiedlichen Energieträger, damit die Kraftstoffdiskussion nicht zum Glaubenskrieg wird«, sagte jetzt Ramona Zettelmaier von Bureau Veritas fest und forderte eine »Well-to-tank und tank-to-propeller-Analyse«.
Auf Basis dessen könnten Herkunftsnachweise erstellt und Zertifikate vergeben werden, die nach Ansicht von Christoph Merkel von Merkel Energy erheblich dazu beitragen könnten, den Kraftstoffmarkt transparenter zu gestalten. Um die CO2-Reduktion zu forcieren, wurde zudem eine CO2-Besteuerung eingefordert, denn »der Markt dekarbonisiert sich nicht von allein.« Diese Besteuerung würde auch dazu beitragen, dass sich der Einsatz von Bio-LNG zunehmend etabliert und damit eine weitere Verbesserung der Umweltbilanz eintritt.
