Himmelhohe Raten von weit über 100.000 $/Tag haben für zusätzlichen Aufruhr am Chartermarkt gesorgt. Mehr Verlader könnten sich künftig eigene Tonnage sichern.
Den Anfang hatte[ds_preview] in der vergangenen Woche der Retail-Händler Home Depot gemacht, um sich den teuren Liniendienst zu sparen und überhaupt Ladung transportiert zu bekommen. Mit Sicherheit keine billige Lösung, doch könnten andere dem Beispiel folgen.
Denn obwohl der chinesische Hafen Yantian nach dem jüngsten Corona-Ausbruch seine Kapazität wieder auf 70% hochfahren konnte, bleibt das Angebot an Schiffen und auch Containern viel zu knapp, viele Häfen ächzen unter Engpässen. Das Online-Portal »SeaExplorer« von Kühne+ Nagel listete am vergangenen Freitag 304 Schiffe auf, die weltweit – unfreiwillig – darauf waren, endlich einen Liegeplatz zugeteilt zu bekommen. Demnach leiden 101 Häfen unter mittelschweren bis massiven Abfertigungsproblemen. Mit einer mittel- oder gar kurzfristigen Entspannung ist nicht zu rechnen. Oder wie es Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd jüngst sagte: »Was fahren kann, fährt. Wir nehmen jedes Schiff, das wir bekommen können. Aber all das reicht im Moment nicht.«
Nach Angaben des Verbandes Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) waren in der vergangenen Woche weltweit nur etwa 30 Containerschiffe für Abschlüsse über die Sommermonate verfügbar. Der New ConTex hangelt sich weiter von Rekord zu Rekord und legte bei einem Plus von 4% gegenüber der Vorwoche und um 13,8% gegenüber dem Vormonat zu. Er notiert jetzt bei 1.577 Punkte und kratzt bereits an der nächsten Schwelle.
Im Ergebnis bleiben die Verdienstmöglichkeiten für Schiffseigner in allen Segmenten glänzend. Große Einheiten werden heute schon unter Vertrag genommen, selbst wenn sie erst ab Ende des Jahres verfügbar sind. Baby-Panamaxe können für bis zu 4 Jahren für um die 40.000 $/Tag geschlossen werden, die kleineren 2.800er liegen nur knapp darunter.
Der durchschnittliche Anstieg des Ratenniveaus liegt laut VHBS bei 3-5%, wobei die 6.500er jetzt 2.700 $/Tag mehr verdienen können als sieben Tage zuvor. Da verwundert es kaum, dass Linien weiter Secondhand-Schiffe kaufen, statt sie teuer zu chartern, wie unter anderem MSC mit weiteren Aufkäufen unter Beweis stellt. Auch hier tickt die Uhr: S&P-Makler rechnen damit, dass auch die Asset-Preise demnächst ein Rekordniveau erreichen.
Unter den wenigen Abschlüssen ist der Widebeam »Heng Hui 6« (Baujahr 2004, 5.039 TEU) zu vermelden, der für satte 51.000 $/Tag für 28-30 Monate in Asien zu Cosco geht. Nur 6.000 $/Tag weniger verdient der Panamax »Seattle C« (Baujahr 2007, 4.253 TEU) bei OOCL für 3 Jahre. Die ähnlich große »Hawk Hunter« (Baujahr 2009) verdient gleichfalls 35.000 $/Tag, allerdings im Mittelmeer bei Maersk und über ganze 5 (!) Jahre.
MPC hat die »AS Christiana« (Baujahr 2006, 2.741 TEU) für bis zu 38 Monate und 32.000 $/Tag bei CMA CGM untergebracht. Und selbst ein kleiner Feeder wie die »Contship Fun« (Baujahr 2006, 957 TEU) bringt dem griechischen Eigner mindestens zwei Jahre lang im Mittelmeer bei CMA CGM schon gute 16.500 $/Tag.
Repräsentative Fixtures
Fast schon überraschend angesichts dieser Situation legten die Frachtraten eher moderat zu. Der chinesische Index SCFI stieg um 44 auf 3.748 Punkte. Für den FBX von Freightos ging es etwas stärker um 4% auf 6.173 $/FEU nach oben. Und für den WCI vermeldet Drewry einen Anstieg um 3,4% oder 231 $ auf 6.957 $/FEU. (KF)
