Am Bulker-Spotmarkt gab es diese Woche erneut schwere Einbußen. Vor allem die Großbulker im Pazifik stehen massiv unter Druck.[ds_preview]
Der Trockenfrachtmarkt ist zum Teil auf Tiefstände von 2020 zurückgefallen, nachdem sich die Flaute im seewärtigen Eisenerz- und Kohlehandel diese Woche fortgesetzt hat. Der Baltic Dry Index fiel auf Wochensicht erneut um 349 auf 1415 Punkte. Die Durchschnittsrate der Capesize-Frachter (180.000 tdw) brach um 40% auf nur noch knapp 7.400 $/Tag ein und sackte damit erstmals seit rund anderthalb Jahren unter die Marke von 10.000 $/Tag.
Eine allgemein müde Nachfrage nach Eisenerz in China gepaart mit schweren wetterbedingten Ladungsausfällen in den brasilianischen Häfen bremst zurzeit die Charteraktivität in dem Segment. Darunter leiden vor allem Schiffe im Pazifik, wo die meisten Capes aus ihren Charterbeschäftigungen zurückgeliefert werden und kein Anschlussgeschäft finden. So sind die Indexraten für Rundreisen innerhalb des Pazifiks sowie von China über Brasilien zurück nach China erstmals seit langem unter Betriebskostenniveau gerutscht. Sie lagen nach Angaben der Baltic Exchange heute bei nur noch 4.200 (Transpazifik) und 4.636 $/Tag (China-Brasilien-China). Am Frachtenterminmarkt wird mit einer moderaten Markterholung nach Chinesisch Neujahr gerechnet. Die FFA-Kurse für das durchschnittliche Ratenniveau (5TC) im Februar lagen heute bei 11.000 $/Tag und für März bei 16.500 $/Tag.
Für die Panamaxe endet die Woche mit einem Minus von 15% bei durchschnittlich 18.100 $/Tag. Für die Supramaxe ging es um 8% auf 19.237 $/Tag runter. Beide Schiffsklassen leiden nach Maklerangaben unter den Nachwirkungen des temporären Exportstopps für Kohle ex Indonesien zu Jahresanfang. Die Indexraten für Supras auf den Indonesien-Routen nach Südchina und nach Indien fielen gegenüber der Vorwoche um rund 15% auf nur noch rund 13.800 und 13.500 $/Tag. Relativ gut behaupten sich die Raten noch im US Golf, wo moderne Ultramaxe im Laufe der Woche noch Trips Richtung Mittelmeer zu 35.000 $/Tag schließen konnten.
Die Handies (38.000 tdw Indexschiff) leiden wiederum unter einer breiten Flaute in allen wichtigen Laderegionen des Atlantiks, besonders am Kontinent und in der Ostsee. Ihr Durchschnittsniveau verschlechterte sich im Wochenverlauf um 7,5% auf 19.859 $/Tag, wobei sich die Ertragslage im Spotgeschäft im Atlantik und im Pazifik weitgehend angeglichen hat. Für einen kurzen Trip mit Getreide vom östlichen Mittelmeer über das Schwarze Meer nach Algerien erzielte die 2011 gebaute »Nestor I« (32.312 tdw) am Donnerstag noch 14.500 $/Tag.
Tanker- und Shortsea-Märkte unter Druck
Am europäischen Shortseamarkt ging es nach Einschätzung des Branchendienstes BMTI mit den Frachtraten um 2,8% nach unten. In der Ostsee blieb der Markt allerdings sehr fest, die Indexrate von BMTI für 3.000 t Bulk oder Breakbulk von den Baltischen Häfen in die ARAG-Range kletterte weiter auf Rekordhöhe: um 0,7% auf 35,58 €/t.
Die Rohöltanker hatten im Reisefrachtgeschäft mit den steigenden Bunkerpreisen zu kämpfen, die durch Ratensteigerungen meist nicht voll kompensiert werden konnten. So gaben die durchschnittlichen Spoteinnahmen der VLCC bei unzureichendem Ladungsangebot sowohl im Persischen Golf als auch im Atlantik um 15% auf 7.600 $/Tag nach. Die Suezmaxe konnten eine verstärkte Aktivität im Schwarzen Meer allerdings nutzen, um sich von niedrigem Niveau aus um rund ein Drittel auf durchschnittlich 8.900 $/Tag zu verbessern. Für die Aframaxe ging es bei schwacher Aktivität in der Nord- und Ostsee sowie im Mittelmeer um 9% auf 11.200 $/Tag runter. (mph)
