Weltweit stützt wirtschaftliches Wachstum die Schifffahrt. Während die Aussichten für den Containermarkt eher positiv sind, herrscht am Tankermarkt aber vorerst Unsicherheit.
Der Internationale Währungsfond IMF erwartet, dass die US-Steuerreform in den USA für verstärkte wirtscha[ds_preview]ftliche Aktivität sorgen wird, die Wachstumszahlen für 2018 und 2019 seien nach oben korrigiert worden, so das BIMCO. Das soll einen positiven Effekt auch auf die Handelspartner haben. Mehr Investitionen sollen die Schifffahrt anschieben, durch mehr Nachfrage und Handel – sollten diese nicht durch eine nach innen gewandte Politik gebremst werden.
Für die Containerschifffahrt sieht das wirtschaftliche Bild der USA demnach gut aus, ein möglicher Anstieg der Löhne könnte den Konsum ankurbeln. Im Januar verzeichneten die Amerikaner den höchsten Zuwachs beim Stundenlohn seit Juni 2009. Dazu kommt ein 17-Jahrestief bei der Arbeitslosigkeit.
Die makroökonomische Entwicklung habe lange nicht mehr so positiv für die Schifffahrt ausgesehen, heißt es. Politische Ereignisse könnten die Entwicklung jedoch ausbremsen, allerdings rechnet man für 2018 mit weniger solcher Faktoren als noch im Vorjahr. Als größte Unsicherheit nennt das BIMCO die US-Midterm-Elections im November, die Neuverhandlung des Freihandelsabkommens NAFTA und die Verhandlungen über den Brexit – ganz zu schweigen von der Nachhaltigkeit der alles bestimmenden chinesischen Wirtschaftsentwicklung. Für nachhaltiges Wachstum müssten nach Auffassang des BIMCO die »politischen Deals« die Handelshemmnisse reduzieren und für regulatorische Harmonisierung sorgen.
Tankermarkt trotz China unter Druck
Überrascht zeigen sich Experten von der kaum sichtbaren Saisonalität im Tankermarkt, wo die Frachtraten während der Wintermonate auf der Nordhalbkugel normalerweise nach oben ausschlagen. Durch die Bank nicht auskömmliche Raten zeigen die derzeitigen Probleme des Sektors auf. Überkapazität, schwache Handelsnachfrage und ein schwächelnder Ausstoß der OPEC drücken auf den Markt.
Für VLCC-Spot-Einnahmen war 2017 das schlechteste Jahr seit 1994. Durchschnittliche Gewinne von lediglich 17.800 $ pro Tag bedeuten, dass jeden Tag Geld verloren gegangen ist. Suezmax-Einnahmen beliefen sich im Durchschnitt auf 15.829 $ pro Tag, Aframaxe machten 13.873 $.
Angesichts der Tatsache, dass China zur gleichen Zeit ein immer wichtigerer Faktor im Ölmarkt wurde – China löste die USA im April als größter Ölimporteur ab –, blieben die Frachtraten laut BIMCO dennoch »trostlos« niedrig.
Die chinesischen Importe legten 2017 um 10 % im Volumen zu, vieles davon kam über weite Strecken. Allerdings war der Nachfrageanschub nicht genug, um den gesamten Markt zu stärken. Das lenkt die Aufmerksamkeit wieder auf die Ausbalancierung der globalen Ölvorräte. Laut BIMCO muss man sich fragen, was künftig das »richtige Level« für Öl- und Ölproduktvorräte weltweit sein soll.
Viele Volatilitätsfaktoren
Auf der Verschrottungsseite war ein Vierjahreshoch nicht genug, um den Frachtmarkt vor der Stagnation zu bewahren, die Rohöltankerflotte wuchs 2017 um 5,1 % und die Produktentankerflotte um 4,2 %. Für 2018 erwartet man beim BIMCO, dass der Anteil der aus dem Markt ausscheidenden Kapazität leicht sinkt. Das liege an weniger Neubauablieferungen und einem erwarteten Anstieg der Nachfrage in der zweiten Jahreshälfte.
Was die Neubestellungen angeht, lässt 2018 es ruhig angehen. Wegen der Erholung auf den Dry-Bulk-Markt kommen die meisten im Januar platzierten Order aus diesem Segment. BIMCO zählz nur ein VLCC, zwei LR1-Tanker, fünf MR-Tanker und sechs Handysize-Schiffe.
Als Volatilitäsfaktor muss man laut BIMCO ein Auge auf den Anteil der Flotte haben, der für Floating Storage genutzt wird. Abhänging von der Zahl der Neuabliederungen könnte eine Zunahme aufseiten der für die Lagerung genutzten Tanker für eine Verknappung in der fahrenden Flotte sorgen. Das könnte zumindest zeitweise den Frachtmarkt ausbalancieren. Aber auch wenn 2018 insgesamt weniger Tanker abgeliefert werden, nimmt gleichzeitig auch der Anteil an Floating Storage ab.
Die künftige Öl- und Tankernachfrage unterliegen vor allem politischen Einflüssen. Das war in der Vergangenheit zu einem gewissen Grad so und wird in den kommenden Jahren verstärkt so sein. Das zeigt sich beispielsweise am Aufbau strategischer Reserven u.a. in den USA, China und Indien, der Wiederaufnahme der US-Ölexporte Anfang 2016 und der schnell wachsenden Raffineriekapazität im Nahen Osten.
